RENAULT 19 CABRIOLET - Un tiburón al aire

 

La parte posterior queda muy bien resuelta con la capota plegada.

Tras algo más de veinte años, Renault vuelve a ofrecer a sus clientes la posibilidad de disfrutar de un vehículo descapotable. En noviembre de 1984 se iniciaban los bocetos del proyecto X53, necesitando 42 meses para asistir a su producción en serie. En aquellos momentos el fabricante ambicionaba poder ofrecer a sus futuros clientes un sinfín de versiones, que con el paso del tiempo ha venido ofreciendo paulatinamente. Se lanzó, entonces, la idea de fabricar un R-19 descapotable lo suficientemente atractivo como para cautivar a los amantes de estos vehículos. Para ello se recurrió al experto carrocero en esta modalidad, el alemán Karmann, padre de muchos de los cabriolets comercializados hasta el momento, tales como el VW Karmann Ghia, VW Golf y el Ford Escort Cabriolet.

A nuestras páginas traemos en esta ocasión la prueba de la versión tope de la gama cabriolet: el 16V.

Nos encontramos ante un verdadero Cabriolet que no necesita del clásico arco de seguridad para garantizar la rigidez del conjunto; claro que el fabricante ha tenido que modificar la estructura de la carrocería de tres puertas y dos volúmenes, del que se parte para la transformación de este vehículo. El chasis ha sido objeto de un laborioso trabajo a base de refuerzos, al tiempo que los pilares que sujetan el parabrisas son algo más grueso de lo habitual, haciendo en parte la función del famoso e inexistente arco de seguridad. La carrocería es tremendamente atractiva, la similitud con el coupé 16V es absoluta; es éste un coche para conducir, y siempre que el tiempo nos ayude, descapotado. El conductor y su acompañante apenas se despeinan gracias a lo envolvente del parabrisas, que por contra parece complicarnos la vida al intentar introducirnos en el coche ya que nos parece más inclinado de lo habitual. Una vez dentro, y sentados al volante sentimos que todo está en su sitio, el volante de tres radios está forrado de cuero y su tacto y espesor es el adecuado, la instrumentación es sumamente completísima con una iluminación en un rojo anaranjado al más puro estilo deportivo.

La caja de cambios se maneja con una precisión y suavidad que el sillón del conductor, al igual que el volante son regulables en altura; los sillones tienen una sujeción buenísima.

Los mandos de los elevalunas eléctricos tienen una disposición algo compleja, los delanteros se mezclan con los del cierre centralizado, y los traseros se encuentran en el piso y por detrás del freno de mano con lo cual dificulta su accionamiento tanto a los pasajeros traseros como traseros. La apertura de la capota se encuentra bien camuflada en un pilar central del coche.

El Cabriolet de Renault resulta muy agradable de conducir.

El maletero al igual que en la mayoría de este tipo de vehículos queda reducido respecto a su versión original en favor de poder albergar en su interior la capota.

Una persona es suficiente para operar sin ningún problema con la capota.

La instalación de un catalizador de tres vías y sonda de oxígeno hace perder 3 CV DIN, respecto a la versión convencional, pasando de los 140 a 137. En definitiva nos encontramos ante un nuevo cabriolet, con una línea y soluciones más complejas que sus competidores más directos, con un equipamiento de serie al cual no le falta prácticamente nada, salvo las dos únicas opciones ofrecidas por el fabricante que son la tapicería de cuero y el sistema de frenos ABS. Lo que nos parece inadecuado es la instalación de la luneta trasera, que está fabricada en plástico transparente, solución ésta que viniendo de Karmann y al haber diseñado coches con una verdadera luneta trasera térmica y de cristal, como en el caso del Golf, nos parece desfasada.

Textos: IVAN BETHENCOURT Fotos: ORLANDO YAÑEZ

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 18 del 1 al 15 de marzo de 1992

Transmisión y suspensiones

 

CAJA DE VELOCIDADES

Todos los motores disponen de un par y potencia máxima, gracias a lo cual son capaces de desarrollar todas sus prestaciones en carreteras llanas, pero las condiciones de las carreteras por las que circulamos con nuestros vehículos, nos hacen, (debido a las rampas, pendientes y curvas), tener que aumentar el par y la potencia.

La función de la caja de cambios es la de un transformador del par motor, y se encuentra alojada entre las ruedas y el embrague.

Con la primera velocidad el par motor es cuatro veces mayor pero al mismo tiempo, la velocidad a la que circulamos es reducida otras cuatro veces, y así va sucediendo con todas las velocidades hasta llegar a la cuarta, en la que no hay variación de par ni de velocidad. A la cuarta relación se le conoce, también, como directa.

En la actualidad la mayoría de los vehículos que se comercializan disponen de cajas de cambios de cinco velocidades, lo cual permite una relación inferior a 1, rodando a velocidad superior con bajas o medias rpm. Al mismo tiempo se consigue ahorrar combustible el esta velocidad llamada también superdirecta.

EMBRAGUE

Con un motor en marcha es necesario que el vehículo esté parado. La transmisión del par y la potencia del motor no tiene por qué estar permanentemente unidas a las ruedas.

La misión del embrague es la de servir de conexión entre el motor y la transmisión a las ruedas. Su accionamiento es mediante un pedal y puede ser por cable o hidráulico.

Se compone de dos discos de acero de los cuales uno de ellos va unido al cigüeñal del motor y otro a las ruedas a través de la caja de cambios. Entre estos dos discos se encuentra un tercero con un guarnecido de material antifricción.

SUSPENSION

El que un coche sea confortable depende de la suspensión, para lo cual se dispone de algunos elementos que situados entre las ruedas y la carrocería, mediante unos acoplamientos elásticos, reducen los efectos de las irregularidades del terreno. Además permite que las ruedas sigan la superficie del suelo, garantizando la adherencia constante, protege los elementos mecánicos, las mercancías transportadas y hacen más cómodo el trayecto a los pasajeros. Junto a todo esto existen otros tres elementos que se encuentran perfectamente armonizados.

NEUMATICOS: Que amortiguan las pequeñas irregularidades del suelo.

RESORTES: Absorben las sacudidas de consideración.

ASIENTOS: Filtran las vibraciones.

La barra antibalanceo neutraliza los movimientos transversales. Esta barra une las ruedas de un mismo eje, limitando la inclinación de la carrocería bajo el efecto de la fuerza centrífuga o repartiendo el esfuerzo de suspensión de un brazo sobre otro.

SUSPENSION NEUMATICA

Este sistema está basado en la elasticidad del aire, su instalación comprende un compresor de aire que permite interacciones entre las ruedas y las reglajes de posición en función de su carga.

SUSPENSION HIDROELASTICA

La unión elástica se asegura por la deformación de un cono de caucho, el cual recibe las reacciones de las ruedas a través de un líquido, existiendo un canal que une a las ruedas delanteras con las traseras.

SUSPENSION HIDRO-NEUMATICA

La unión elástica se constituye por un gas ubicado en una esfera. Un líquido transmite los movimientos de la rueda a través del gas, el cual se comprime y distiende como un muelle de acero.

El corrector de suspensión es un sistema por el cual y mediante una variación automática o manual, se obtiene la altura constante al suelo.

AMORTIGUADORES

El amortiguador limita en número e importancia las oscilaciones del coche.

Al mismo tiempo disminuye la compresión y extensión que producen los resortes.

AMORTIGUADORES TELESCOPICOS HIDRAULICOS

Los movimientos del pistón quedan formados por la compresión del aceite a través de los pasos calibrados.

AMORTIGUADORES INTEGRADOS EN LAS SUSPENSIONES

Su empuje es por fuerza. Es la unión de un amortiguador hidráulico más el resorte.

En este gráfico se observan los comportamientos tipo de una gran mayoría de automóviles, según la disposición motriz, estilo de tracción o propulsión, suspensión, presión de neumáticos e incluso aptitudes del conductor.

La propia definición refleja estos comportamientos: neutro, cuando el coche vira plano y se inscribe por igual en la curva; subvirador, que se desplaza de la parte trasera, y sobrevirador, cuando es el morro el que tira hacia el exterior de la curva.

El conocimiento del vehículo que se conduce, sus reacciones y la forma de controlarlas, o contrarrestarlas, deben ser simplemente conocidas por todo conductor. Si no se conocen es cuando sobrevienen falsas maniobras o lo que es peor, accidentes que hubieran sido fácilmente evitables con el simple dominio y conocimiento de unos rudimentos básicos de técnica automovilística.

En este gráfico se observan los comportamientos tipo de una mayoría de automóviles, según la disposición motriz, estilo de tracción o propulsión, suspensión, presión de neumáticos e incluso aptitudes del conductor.

La propia definición refleja estos comportamientos: neutro, cuándo es el coche vira plano y se inscribe por igual en la curva; sobrevirador, que se desplaza de la parte trasera, y subvirador, cuándo es el morro el que tira hacia el exterior de la curva.

El conocimiento del vehículo que se conduce, sus reacciones y la forma de controlarlas, o contrarestarlas, deben ser simplemente conocidas por todo conductor. Si no se conocen es cuando sobreviven falsas maniobras, o lo que es peor, accidentes hubieran sido fácilmente evitables con el simple dominio y conocimiento de unos rudimentarios básicos de técnica automovilista.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 18 del 1 al 15 de marzo de 1992

LAS TRANSMISIONES

Un automóvil consigue desplazarse gracias a que el movimiento de su motor es transmitido a las ruedas motrices; pero para todo ello son necesarios algunos elementos que a continuación detallamos:

El embrague: cuya misión es la de establecer o suspender la transmisión del movimiento de su motor a las ruedas, tanto al arrancar o en las paradas, o en marcha para cambiar las velocidades.

Caja de cambios: es la que hace variar el régimen de motor con respecto a las ruedas para hacer que el vehículo se desplace en las mejores condiciones respecto a la carga del mismo o a las características del terreno por el que circula. En definitiva, la caja de cambios (tanto automática o manual) desempeña la labor de simplificar el trabajo del conductor.

Para que el movimiento desde la caja de cambios hasta los semiejes de ruedas esté asegurado y permita a éstas girar a distintas velocidades es el papel fundamental del árbol de transmisión y el diferencial en los coches de motor delantero y propulsión trasera. En los coches de tracción delantera o motor trasero no es necesaria el árbol de transmisión, ya que la caja de satélites y el diferencial están unidos la caja de cambios.

TIPOS DE TRANSMISIONES

Propulsión ruedas traseras

1. Arrastre con motor y caja delanteros:

Ventajas:

• Mejor ventilación para el motor
• Mayor protección para el habitáculo de los pasajeros, en caso de choque frontal.

Inconvenientes:

• Mayor volumen del árbol de transmisión, restando espacio en el habitáculo.
• Incremento de peso en el vehículo.

2. Arrastre con motor delantero y caja-puente traseros:

Ventaja:

• Mejor reparto de pesos

Inconvenientes:

• Mayor volumen del árbol de transmisión, restando espacio en el habitáculo.
• Incremento de peso en el vehículo.

3. Arrastre con motor y caja traseros:

Ventajas:

• Mejor motricidad
• Ganancia de peso

Inconvenientes:

• Reducción del maletero
• Mal reparto de masas
• Mayor sensibilidad al viento lateral

4. Arrastre con motor central:

Ventajas:

• Buen reparto de las masas próximo al centro de gravedad
• Excelente la motricidad en la aceleración

Inconvenientes:

• Mayor volumen
• Accesibilidad, para operaciones mecánicas, más dificultosa.

Tracción a las cuatro ruedas (4x4)

Se utiliza este sistema en vehículos de altas prestaciones (competición) y en aquéllos expuestos a trabajar en condiciones difíciles, tales como la nieve, barro, hielo, etc.

Tracción en las ruedas delanteras

La tracción delantera tiene como importantes ventajas, la ganancia de espacio y la mejor estabilidad en suelo deslizante y curvas.

                      

                    

5. Motor delantero longitudinal anterior al eje:

• Presenta como inconveniente el disponer de un voladizo anterior más sobresaliente y una dirección más pesada.

6. Motor longitudinal sobre el eje delantero:

• Presenta la ventaja de poder disponer de un voladizo más corto.

7. Motor sobre el eje delantero en disposición transversal:

• Presenta como ventaja el poder ganar espacio con lo cual se reduce el voladizo anterior y se gana espacio en el interior.

7. Tracción a las cuatro ruedas (4x4)

• Se utiliza este sistema en vehículos de altas prestaciones (competición) y en aquéllos expuestos a trabajar en condiciones difíciles, tales como la nieve, barro, hielo, etc.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 17 del 15 al 29 de febrero de 1992

 

"Asquith Shire Baileys" - Waiter please

Muchos turistas, cuando visitan Londres, quedan desconcertados al ver circular por sus calles un gran número de camionetas antiguas. Sin embargo, todo esto es una apreciación errónea, ya que estos singulares vehículos constituyen en realidad reproducciones actuales de aquellos evocadores vehículos, cuyo motor y chasis son derivaciones del moderno Ford Transit.

Estas furgonetas de aspecto antiguo, pero de cuerpo y fuerza nueva, que aportan una nueva imagen combinada de colorido nostalgia y curiosidad, tienen ya todos los visos de convertirse en una moda, con trascendencia mucho más allá del específico tráfico londinense. Este fenómeno se ha extendido a distintas ciudades y poblaciones de Alemania, Holanda, Suiza, Francia, e incluso, Estados Unidos.

La empresa británica Asquith Company, especialista en carruajes a motor, fue fundada en 1981 por Crispin Reed y Bruce West. Ambos habían llevado adelante, hasta aquel año, una industria denominada «On Reflections» (En imágenes) y dedicada, con bastante éxito, a la reproducción de muebles antiguos.

Algún tiempo antes de 1981 surgió la idea de crear la Asquith Company, al decidir los dos socios restaurar en plan hobby y diversión, un furgón Austin 12 de año 1930. La finalidad del mismo era la de dejarlo apto para repartos urbanos de los muebles que ellos mismos fabricaban, y así con su presencia en las calles, obtener alguna publicidad útil. El viejo Austin, reparado, no defraudó las expectativas de Reed y West, y se convirtió en un éxito para la compañía, pero lamentablemente, resultó poco fiable en su aspecto mecánico. No se tardó mucho en tomar un nuevo rumbo y después de un estudio previo se utilizó el chasis y motor de un Ford Transit, para reproducir un Talbot modelo 1929. Los pedidos solicitando reproducciones de distintos furgones antiguos comenzaron a arreciar. Los dos socios consideraron que la coyuntura era ideal para llevar el proyecto a otra escala industrial ya que la actividad que venían desarrollando en la fábrica de muebles antiguos que se asentaba casi completamente a las exportaciones- comenzaba a sentir las consecuencias de la recesión económica. Rápidamente se trazaron planes para producir furgones utilizando la mano de obra artesana que hasta entonces se dedicaba a reconstruir carísimos modelos de cómodas, «Chesterfields» y sillas. Es por esta razón, quizás, que no es sorprendente encontrar en estos vehículos muchos detalles de verdadero lujo tales como tapizados en piel con botones, o salpicaderos en madera de nogal.

El Asquith Shire de Baileys recorre todas las islas efectuando degustaciones.

Actualmente, la Asquith Company opera desde un parque industrial de 23 acres, propiedad de la Hunnable, en Great Yeldham, Essex; emplea a 30 artesanos y produce un promedio de seis vehículos al mes. La demanda mayor proviene del mercado de exportación con una cuota del 75% de las ventas. El notorio incremento de las ventas, ha obligado a esbozar planes para incrementar la producción en un 10% mensual y con la perspectiva de que, inmediatamente, esa cifra se duplique.

Toda la gama Asquith es una sutil mezcla de perfección donde se confunden el estilo y la gracia de una época pasada con el confort, la tecnología, la espectacularidad y la fiabilidad de esta década de los noventa. Cada vehículo es fabricado a mano, los chasis de Ford Transit LWB 100 que llegan a la fábrica son sometidos a una minuciosa inspección antes de que se le quite la cabina. La delantera del chasis se corta, siendo reemplazada esa parte que se quita por una nueva sección que permite extender el chasis 60 cms. Con esta reforma, la unidad de suspensión queda por delante del motor respetando así la tradición de los vehículos de los años veinte. Una vez terminado este proceso, el chasis es pintado por completo, se sella y queda listo para ser soporte del estilo de carrocería que ha sido elegido por el cliente.

La rueda de repuesto sobre el guardabarros, tal como correspondía al modelo original.

La carrocería está construida en fibra de vidrio de 5 onzas -como dirían los británicos- especial para resistir trabajos pesados, reforzadas a su vez con acero y madera. La sección del suelo se aumenta unas tres veces respecto a los modelos de actual fabricación. Una vez que la carrocería y las puertas están perfectamente ajustadas, el furgón se prepara con mucho cuidado para ser pintado. Es en esta fase dónde se observa el alto nivel de habilidad manual. Cada unidad recibe hasta 9 capas de pintura y doble revestimiento acrílico, para este trabajo son necesarios dos operarios durante toda una semana. Una vez concluido el proceso de pintura se van ajustando el interior y todos los demás detalles adicionales: luces, ruedas y accesorios externos. Luego, se limpia el furgón completo y se prepara para el toque final: diseño y pintado de la marca y sus leyendas. Para esta labor la Asquith cuenta con Stan Green, un profesional con larga experiencia como restaurador de cuadros en el célebre Museo Victoria y Alberto, que tarda entre 5 y 6 días en diseñar y pintar cada imagen corporativa. Entre 1.000 y 1.200 horas es lo que se tarda en terminar un magnífico Asquith Shire, el cual es una réplica del Ford A de 1929.

Precisamente uno de estos «Shire» es el que hemos tenido la oportunidad de probar gracias a la estimable colaboración de Atlántico S.A., representante para nuestro archipiélago de Baileys, nombre adicional del coche que nos ocupa, ya que es tradición de la casa Asquith poner o acompañar al nombre y modelo original el del propietario del vehículo para el que ha sido concebido.

La idea de disponer de un vehículo de estas características -nos comenta Harry Stewart Carló, gerente de marketing en la división de bebidas-sur de Irlanda, país donde se elabora la crema Baileys, para llegar al cliente de forma diferente a como hasta ahora se venía haciendo a través de las famosas degustaciones en los supermercados. Baileys, que creó un nuevo segmento dentro de las bebidas alcohólicas, con el tipo de Cremas Irlandesas, ha alcanzado en Canarias el consumo per cápita mayor del mundo, fuera de Irlanda. Alrededor de 40.000 cajas de 12 botellas c/u cada año son consumidas por la Comunidad Canaria, y hacen al consumidor de las islas convertirse en el mejor del mundo, según el estudio realizado por «Omnibus». Basándose en la idea de que había que hacer degustaciones durante todo el año, y partiendo de la base de ofrecer algo diferente en este terreno se procedió al encargo y fabricación del Asquith Shire Baileys.

El equipo humano está compuesto por un conductor y dos azafatas, David Páez, Patricia Rodríguez e Inocencia Perdomo; que tienen como misión la de llegar a los restaurantes, previamente seleccionados, para invitar a los clientes de los mismos a degustar la famosa crema Irlandesa. MOTOR 2000 ha tenido la ocasión de poder disfrutar probando tan singular vehículo, el mismo causa sensación al circular por las calles de nuestra ciudad y aún teniendo ese color negro es difícil pasar desapercibido con él. Lo primero que llama la atención es el tablero en madera de nogal, en el que se encuentra la relojería del Ford Transit del que se parte para su transformación, en el que no falta el indicador de temperatura, la calefacción, cuentakilómetros total y parcial y nivel de carburante. El parabrisas laminado se encuentra completamente horizontal y sin ninguna curva, el tapizado está realizado en pana de color beige; a su vez, el suelo, paredes y techo se encuentran aislados de los ruidos exteriores gracias a una generosa moqueta. La única nota que desentona es el volante original del Transit, ya que Asquith suministra un volante de madera sólo como extra y a petición del cliente. La zona de carga se transforma en un Pub al más puro estilo irlandés, la altura interior permite moverse con soltura a personas de estatura normal. Uno de los laterales del vehículo se abre hacia el exterior creando una singular barra para atender a los degustadores de sus cremas irlandesas. En el interior no falta de nada en lo habitual de un pub: fregadero, vitrinas para las copas, nevera, espejo, muebles al estilo británico, coctelera, cubitera y un estupendo equipo de megafonía y alta fidelidad. En el aspecto exterior del vehículo, destacan los estribos laterales, en uno de ellos está situada la rueda de repuesto, que al igual que las demás son de radios imitando a las de madera de antaño;

Una lástima que no se haya sustituido el moderno volante. Es lo único que desentona en el conjunto.

en el otro estribo se encuentra una caja de madera en la que se supone deberían estar las herramientas. Llama la atención el claxon con el peculiar sonido de los vehículos antiguos, la parrilla es perfecta, rematada a mano y con un indicador de temperatura, solo como adorno, porque el real está en el tablero de abordo. Los faros son halógenos pero con el estilo y la gracia de los de la época, los limpiaparabrisas al ser negros se disimulan perfectamente con la carrocería y no desentona con el conjunto. Un aspecto digno de resaltar es el comportamiento en carretera, el cual no desmerece por el diseño de su carrocería, ya que el motor de 2,5 litros con sus 70 caballos responde perfectamente con unas recuperaciones realmente dignas de un turismo gracias al perfecto escalonamiento de la caja de cambios de cinco velocidades. El tema de suspensiones queda perfectamente resuelto sin tener que cambiar nada al ya de por sí fiable chasis del Transit, porque la carrocería va anclada al mismo de manera que no existe motivo alguno para modificar dichas suspensiones. La dirección asistida de serie ayuda a desenvolverse en el tráfico urbano.

En definitiva, este tipo de vehículos de carrocería antigua, con mecánica moderna son un buen soporte publicitario, algo diferente para atraer las miradas de quienes se sienten vivos; por que tanto a los amantes de los coches como a los profanos les llama la atención su presencia. Una moda, ésta, que esperemos se implante en nuestro particular Mercado Canario.

La terminación interior, además de lograda, es muy lujosa

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 17 del 15 al 29 de febrero de 1992

Entrevista a Israel Rodríguez. LA SONRISA DE LA CANTERA CANARIA

Israel Rodríguez es de esos jóvenes pertenecientes a la cantera del automovilismo canario. Poseedor de una singular simpatía, de la impresión de ser tremendamente feliz, hablar con él es ver la sonrisa en cada frase que pronuncia.

Israel Rodríguez

Recuerdo la primera vez que conocí a Israel hace ya algún tiempo, tendría entonces unos doce años; fue en las instalaciones de Savehsa Competición, cuando de pronto los que estábamos alrededor del Maxi-Turbo de Santi Álvarez, vimos bajarse de un coche a un niño que muy dispuesto venía a hablar con el piloto de Renault. Era la víspera de El Corte Inglés, y venía en busca de unos neumáticos para el Lancia 037, que por aquel entonces pilotaba su padre, Manuel Rodríguez. Israel dejó asombrados a todos los presentes por su forma de hablar y por su conocimiento del tema, creo que Santiago Álvarez lo tuvo difícil, porque Israel no era fácil de engañar, ya que conocía al dedillo las características de los neumáticos que precisaba.

El 26 de febrero de este año, cumplirá los 18, fecha que ansía para obtener el permiso de conducir para pasear por las calles de su Telde natal, donde acudimos para conocerle un poco más.

MOTOR 2000: ¿Cómo descubres tus ganas por correr?

ISRAEL RODRÍGUEZ: Cuando empezaron a llegar los grupos B y mi padre corría con el 037, él decidió comprar un kart, a un chico que corría con él; mientras, yo alquilaba uno que no tenía nada que ver con el de competición. Mi padre practicaba con el suyo, que me fue dejando poco a poco, hasta que un día le dieron al sillón por delante y retrasaron los pedales ya que en su posición original yo no llegaba con lo cual él ya no volvió a cogerlo más. Del Karting del sur nos fuimos al de La Garita, y allí, incluso, llegué a ir yo solo por las tardes después de estudiar, recuerdo que Juan Nieves me empujaba el kart y así pasaba las tardes en el circuito.

MOTOR 2000: ¿Cuándo te enfrentas a una carrera en serio?

ISRAEL R.: Al año siguiente de probar con los karts, me plantearon correr y así lo hice. Recuerdo mi primera carrera en el circuito del Hotel Buenaventura en febrero del 87, estaba tan nervioso que en la toma de tiempos hice dos trompos. La segunda carrera en la que participé quedé segundo.

MOTOR 2000: Cuéntanos cómo llegaste a la Fórmula Fiat.

ISRAEL R.: Practicando el Karting, me enteré de la posibilidad de presentarme a una selección que la Federación de Automovilismo iba a realizar con gente de mi edad para la Fórmula Fiat. Me presenté en el año 90 pero quedé como reserva, volviendo a repetir al año siguiente siendo ésa mi primera temporada. Recuerdo a todos los «pibes» que quieran correr que se sacrifiquen un poco, que se gasten algo de dinero y que se presenten, ya que si salen elegidos la propia Federación les va a ayudar y estimular puesto que les pagarán una temporada completa.

Israel es en 1992 el primer piloto de la Federación Española en la "Ofensiva Uno" de la Fórmula Fiat.

MOTOR 2000: ¿Qué te ha enseñado el Karting?

ISRAEL R.: El Karting lo es prácticamente todo, la base del futuro piloto y algo que se queda para siempre, bueno habría que enmarcar que significa esta especialidad y ponerlo en un buen sitio. Quiero resaltar que hay que cuidar mucho el Karting, por que en estos momentos, aparte de lo que significa, tenemos una buena cantera dentro es esta especialidad; no hay muchos pilotos, pero los que hay son muy buenos, más jóvenes y mejores que yo.

MOTOR 2000: ¿Quién fue tu primer sponsor?

ISRAEL R.: ¿Mi primer sponsor preguntas? (Se queda mirando al infinito con su característica sonrisa y pienso por unos segundos) Fina-mersa (responde decidido y con firmeza).

MOTOR 2000: Suponemos que perteneciendo a una familia de automovilistas en ningún momento se han opuesto a esta decisión tuya.

ISRAEL R.: Al principio quien pedía el Kart era yo, pero quien me animaba a correr era mi padre, y sin él no hubiera conseguido prácticamente nada, él es quien me prepara los billetes, me busca los sponsors, en definitiva, es mi manager, animador, mi amigo, mi padre, y maestro.

MOTOR 2000: Entre tú y tu padre hay un abismo generacional, ¿qué diferencias encuentras en el estilo de ambos?

ISRAEL R.: Ellos corrían con la rabia que tenían, y sobre todo con el corazón, nosotros somos más técnicos, corremos más con la cabeza que con el corazón.

MOTOR 2000: Sabemos que has estado probando un fórmula Ford.

ISRAEL R.: Lo he probado al igual que mis otros compañeros. Un equipo privado está buscando formarse con nuevos pilotos, nos han llamado para hacer dicha prueba, pero yo soy en estos momentos un piloto de la Federación Española, la oferta de ese equipo no me interesaba y prefiero repetir un año más en la fórmula Fiat.

MOTOR 2000: ¿Qué significa la Fórmula 1 para ti?

ISRAEL R.: Lejos, está lejos; pero siempre en la mente de todos, ten en cuenta que la Federación se gasta el dinero en nosotros con la idea de que seas un piloto de F-1.

MOTOR 2000: Dinos quién es tu ídolo de este mundillo.

ISRAEL R.: Sin duda, Prost, en contra de lo que de él se diga, creo que es como una calculadora; reconozco que a lo mejor no es el más rápido, pero para mí vale mucho. En el ámbito insular (y aparte de mi padre) confío en Flavio Alonso, tiene una forma muy peculiar de conducir, cómo traza las curvas, cómo supera los obstáculos; pertenece a la nueva generación y se merece un volante rápido porque va a estar delante con toda seguridad.

MOTOR 2000: ¿Qué es más gratificante, el que la gente te reconozca y te felicite o el saber que lo has hecho bien?

ISRAEL R.: Lo que más te llena es sentirte tú que lo has hecho bien, porque a veces el público no entiende, te dicen que no lo has hecho bien, pero sólo tú sabes que no ha sido posible por que has tenido algún problema, pero tú eso no se lo puedes explicar, ellos sólo quieren verte delante. Incluso, hay ocasiones en las que el público te felicita y tú sabes que no debieras ser tú el homenajeado, y que estás en ese lugar porque un compañero por un incidente te dejó su puesto.

MOTOR 2000: Sentado al volante de tu Fórmula ¿qué ves del circuito?

ISRAEL R.: Depende de la concentración, recuerdo que en una ocasión Ángel Burgueño, en el circuito de Cataluña, mientras él entrenaba, los demás compañeros estábamos en una ladera, y al terminar su vuelta nos decía: «Vds. eran los que estaban allí arriba», eso demuestra que en ocasiones nos fijamos en muchas cosas que la gente cree que pasan inadvertidas; claro que esto suele ocurrir en entrenamientos, incluso, me acuerdo de mi familia y mi tierra, pero el día de la carrera sólo ves a tu más próximo rival.

MOTOR 2000: ¿Qué significa para ti toda esa gente que está detrás, haciendo lo imposible para que llegues a la meta y no se les reconozcan sus méritos, los mecánicos?

ISRAEL R.: Significan muchísimo, tanto como el coche o uno mismo, te puedo decir que cuando corría en karting nunca hice una carrera sin Juan Manuel Cordero, mi mecánico de siempre, del que he aprendido muchísimo y con el que he tenido una compenetración total, lástima que en la Copa Fiat no pueda estar a mi lado, para mí es un segundo padre; los dos nos hemos visto solos en carreras de Tenerife y la Península sin saber dónde ir y sin conocer a nadie. Los mecánicos de la fórmula, igual, siempre están pendientes de todo para que llegues a meta. Son muy importantes para mí.

MOTOR 2000: Dentro de la Fórmula Fiat requerirás una forma física y unos conocimientos de mecánica...

ISRAEL R.: La forma física influye, pero el conocimiento de la mecánica es fundamental, los mecánicos cuando están reparando una caja de cambios, por ejemplo, suelen llamarte, para que veas lo que rompes, cómo y porqué; así cuando llegas a boxes sabes lo que tienes que decirles con lo cual les facilitas el camino.

MOTOR 2000: Cuéntanos una anécdota simpática.

ISRAEL R.: Corriendo una vez en kart me volví loco buscando el casco y lo tenía puesto. En otra ocasión perdí los guantes y ¿sabes dónde los tenía? entre la cabeza y el casco, por la costumbre de ponerlos dentro del casco cuando te bajas del vehículo.

MOTOR 2000: Antes de que nuestro amigo Pepe Gil te ponga un apodo, dinos ¿te han puesto alguno tus compañeros?

ISRAEL R.: Mis compañeros, como soy el único canario, me llaman «El Mullallo», pero quien realmente confirmó este apodo fue Pep Bassas, un día apareció por el Jarama y vino a conocernos, preguntando que de dónde éramos cada uno y me dijo, sin saber que mis compañeros me lo decían: - ¿Tú eres canario? Mulallo.

MOTOR 2000: A quién agradeces el haber aprendido tanto.

ISRAEL R.: A mucha gente, no quisiera nombrarlos porque sé que me iba a olvidar de alguien, pero hay nombres que se me vienen a la memoria como mi padre y mi familia en general, Juan M. Cordero, Juan Nieves, mis patrocinadores, mis amigos, mis profesores que me permiten faltar a clase y me cambian las fechas de los exámenes y a tanta gente que ahora no recuerdo pero van en mi corazón.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 16 del 1 al 15 de febrero de 1992

LOS MOTORES Y SUS NORMAS DE POTENCIAS

Los motores se caracterizan, generalmente, por su potencia fiscal y real.

La primera de ellos, la potencia fiscal, es un convencionalismo y se calcula en función de la cilindrada y de la relación de desmultiplicación de la transmisión a las ruedas, así como de otros parámetros.

La potencia real se mide en un banco de pruebas, según la norma alemana DIN, expresada en caballos de vapor (C.V.).

Cuando hojeamos un catálogo comercial de automóviles, nos encontramos con que hay diferentes métodos de medición de la potencia de los motores, con lo cual es fácil encontrar medidas tales como S.A.E. que es un sistema americano, el cual mide la potencia del motor sin los accesorios. Nos encontramos también con la norma más generalizada en el mundo comercial de los automóviles, la perteneciente al sistema alemán D.I.N., que mide la potencia de los motores con todos los accesorios, sin reglajes que difieran de la producción en serie, siendo los resultados próximos a la realidad.

Por último, el sistema italiano C.U.N.A., mide la potencia sin accesorios pero sí con los reglajes de producción en serie, y los resultados son intermedios entre las normas S.A.E. y D.I.N.

Ejemplo de curva con las características de potencia y par motor correspondientes al nuevo Alfa Romeo 155 Q4.

PAR MOTOR

Es frecuente encontrarnos ésta frase cuando leemos una prueba de algún modelo. Es éste, un concepto un tanto desconocido, o al menos confundido. La energía que produce la combustión de un motor es recibida por los pistones, para desde aquí transmitir dicha energía al cigüeñal, que comienza a girar. Con cada vuelta, el motor desarrolla una determinada fuerza de tracción instantánea a lo cual se denomina PAR MOTOR. El par motor se expresa en metros kilogramos (mkg) o en decanewton (daNm). En el automóvil la importancia del par motor transmitido a las ruedas es primordial para las capacidades de arranque, aceleración y subida de pendientes. Esto se traduce en que cuanto mayor es el par, más amplías son las posibilidades del automóvil. El par que suministra un motor es demasiado débil como para obtener resultados aceptables (aceleración, por ejemplo), por lo cual éste par se multiplica por el «transformador de par» o «la llamada caja de velocidades.

En definitiva, podríamos decir simplificando, que el Par motor es la expresión directa del motor, por lo que al aumentar el par final, mediante la caja de velocidades, se produce una disminución de la velocidad de rotación del motor. Añadiremos también, que no se puede tener, a la vez, el par motor más elevado y aumentar la velocidad.

ENCENDIDO

La función del encendido consiste en inflamar la mezcla eléctricamente mediante una chispa. Este sistema está concebido para producir una chispa en el momento oportuno del comienzo del ciclo de combustión, dicho momento varía según el régimen y la carga del motor. El encendido tradicional está compuesto de los siguientes elementos:

• Alternador, responsable de formar una corriente eléctrica de baja tensión 12V.
• Batería cuya misión es la de almacenar la energía.
• Bobina, encargada de transformar la corriente de baja tensión (12V) en alta tensión (6 a 24.000 V), la precisa para que la mezcla comprimida se inflame.
• Distribuidor de encendido, responsable de repartir la corriente de alta tensión a cada bujía en el momento oportuno.
• Bujía pieza cuya misión es la de crear un arco de electricidad entre dos de sus electrodos para con ello provocar la inflamación de la mezcla. Dependiendo de la tensión y la distancia entre los electrodos es la calidad de la chispa. Como condición imprescindible la bujía tiene que encontrarse aislada para evitar fugas eléctricas y evacuar el calor lo antes posible.

  Podemos encontrarnos con varios tipos de encendidos, entre ellos el transistorizado y el electrónico integral, siendo el primero de ellos formado por componentes electrónicos, los cuales tienen más prestaciones que el sistema convencional, y sin la necesidad de mantenimiento.

  El encendido electrónico integral que no tiene ninguna parte en movimiento, posee unos captadores que detectan la presión de admisión, la temperatura del motor, el picado, el punto de avance inicial y la velocidad de rotación del motor. Después de analizar todos estos datos, con muchísima precisión determina el punto de encendido ideal.

  Como ventajas del encendido electrónico integral destacamos la disminución del consumo de carburante y de la contaminación, la intensidad de la chispa y el no precisar mantenimiento.

  
  

  

  
  

  MOTOR DIESEL

  El motor diesel funciona gracias al autoencendido del combustible gasoil, el cual al ser inyectado en la cámara de combustión se inflama automáticamente al contacto con el aire caliente y comprimido. Gracias al llenado regular de la

  mezcla el par motor es elevado, incluso a bajo régimen. En cuanto a la seguridad de este motor, podemos decir que el combustible utilizado (gasoil) es menos inflamable que la gasolina. El gas de escape tiene mucho menos monóxido de carbono.

  Sistema de Inyección: La cámara de combustión recibe, mediante este sistema una cantidad de combustible proporcional al esfuerzo del motor.

  Bomba de Inyección: Esta bomba tiene como misión 1 de alimentar cada cilindro manteniendo el orden de encendido, dependiendo de la posición del acelerador y la velocidad de rotación del motor se dosifica la cantidad de gasoil. En cuanto al tipo de las bombas de

  inyección podemos encontrarnos, con las bombas en línea (un pistón por cilindro) o bomba rotativa (un solo elemento de bombeo).

  Inyector: Es el responsable de la fina pulverización del gasoil, que debe ser estanco en todas las fases menos en la de combustión.

  
  

  
  

  

  
  

  Moderno motor TurboDiesel con Intercooler utilizado por el BMW en la Serie 3

  
  
  

  ENGRASE

  La función de engrase consiste fundamentalmente, en reducir los rozamientos, para limitar el desgaste, evitando al mismo tiempo el gripado de las piezas. Al mismo tiempo sirve para evacuar el calor del motor y limpiar los residuos de la combustión.

  Mediante una bomba el aceite es aspirado desde el cárter del motor para ser enviado con presión a las diversas piezas móviles. En algunos vehículos podemos encontrarnos radiadores de aceite, especialmente en aquellos en que la ventilación es más difícil, y cuyos motores están sometidos a un mayor esfuerzo.

  
  

  
  

  
  
  Por

  Iván Bethencourt

  
  

ENTREVISTA - Mario Melián, de profesión: majorero

En diciembre de 1961, la ciudad de Santa Cruz de Tenerife veía nacer a uno de sus hijos, que como otros tantos, y con el paso de los años, se convertiría en un apasionado por todo aquello que tuviera motor y ruedas. Mario pertenece a esa generación que creció y despertó a la vida en el Sahara; su familia es de ésas que un buen día decidió probar fortuna fuera de las islas. Este joven, después que tener que abandonar el Aaiún, regresó de nuevo a Canarias, pero en esta ocasión lo hizo a la isla de Gran Canaria, donde por primera vez, y después de haber preparado, él mismo junto a su hermano Juan, un Seat 124-1.800, participa en una prueba automovilística.

MOTOR 2000: ¿Cómo y cuándo surge la idea de participar por primera vez en una prueba automovilística?

MARIO MELIÁN: Cuando cumplí los dieciocho años y obtuve el permiso de conducir me compré un 124-1800, con el que estuve practicando en pistas de tierra, hasta que en 1980 participé en dos pruebas, un Rallye en Telde y un Rallye del Norte, de los cuales no terminé ninguno de ellos, en el segundo tuve un accidente en el que sólo el coche sufrió daños, lo cual motivó que dejara la competición. Cuando me casé empecé a trabajar en la empresa Juan Armas, S.A. y con la misma llegué un buen día con mi mujer y mi hija Mayra a la isla de Fuerteventura para atender el taller de la empresa. Gracias al apoyo de Juan José Armas, participé en la primera prueba oficial que se celebraba en la isla, «Majancox», la que posteriormente se convertiría en Rallye de La Oliva, fue a bordo de un Hyundai Pony y tampoco esta vez pude terminar.

MOTOR 2000: ¿Cuándo llega la época Patrol?

MARIO MELIÁN: Juan Armas tenía la intención de hacer correr uno de sus coches, después de aquel intento en Majanicho me brindaron la oportunidad de ocupar ese puesto a bordo del Patrol que yo mismo preparé en nuestros talleres de Fuerteventura y poco a poco fuimos conociendo y mejorando el coche.

MOTOR 2000: ¿Quién fue su primer sponsor?

MARIO MELIÁN: El primero ha sido Juan Armas S.A., que es el propietario del vehículo y quien gracias a las marcas que representa patrocinan al equipo.

MOTOR 2000: ¿Quién ha sido su maestro en el pilotaje?

MARIO MELIÁN: Mi formación es prácticamente autodidacta, salvo lo que he aprendido de lo que he observado hacer a otros en las carreras y las muchas películas de vídeo que he visto.

MOTOR 2000: ¿Cuáles han sido los momentos más ingratos?

MARIO MELIÁN: Como es lógico el inconveniente más grande es el presupuesto, uno no puede llegar a desarrollar todo lo que tiene en mente, tanto en lo referente a mejoras en el coche como a participar en todas las pruebas que uno quiere, como todo equipo privado estamos supeditados al presupuesto.

MOTOR 2000: Por contrapartida, díganos, ¿cuáles han sido sus mayores satisfacciones?

MARIO MELIÁN: Satisfacciones hemos tenido muchas, pero destacaría mi primera victoria en una prueba, fue en Tefía. Otra de las satisfacciones es la de haber ganado en la temporada 91 la categoría Diesel en el Campeonato Regional Off-Road.

MOTOR 2000: 1991 parece haber sido un buen año para Vd. y su equipo.

MARIO MELIÁN: Efectivamente, en la temporada pasada fueron muchos los logros conseguidos: se alcanzó la victoria dentro de la clase C-8 (Diesel) en el campeonato regional de tierra, dentro de la misma categoría hemos ganado el provincial de Las Palmas, también hemos ganado el Campeonato Insular de Fuerteventura, siempre dentro de nuestra categoría, siendo además segundos de la general en el mismo certamen majorero.

MOTOR 2000: Suponemos que como todo aficionado al deporte del motor tendrá Vd. un favorito, ¿cuál es el suyo?

MARIO MELIÁN: Yo admiro muchísimo a la gente con experiencia, Medardo Pérez es un gran piloto, creo que fue de los primeros que empezó a mover a nuestra afición canaria; José Mari Ponce es hoy indudablemente quién ha llegado más lejos, y a nivel internacional uno de mis favoritos es Stig Blomqvist.

MOTOR 2000: ¿Se ha opuesto en alguna ocasión su familia a su decisión de correr?

MARIO MELIÁN: Nunca se han negado a tal cosa, lo que ocurre es que a nadie creo que agrade el ver a un familiar en esas condiciones, la gente comenta que al ver las actuaciones de nuestro coche son ellos los que hacen más fuerza para enderezarlo que nosotros mismos.

MOTOR 2000: ¿Es cierto que la afición majorera le tiene por héroe?

Su estilo espectacular y agresivo es la principal característica de un pilotaje, ademas, efectivo.

MARIO MELIÁN: Bueno, a mí lo de «héroe» no me gusta que me lo digan, simplemente soy Mario Melián, me gustan las carreras, creo que he llegado a un puesto muy alto aquí en Fuerteventura y creo que esto se lo debemos en gran parte al vehículo que llevamos, pero aquí hay otros pilotos que de tener las mismas posibilidades pueden llegar tanto o más lejos que nosotros.

MOTOR 2000: Cuéntenos un secreto, díganos sus planes para la temporada 92.

MARIO MELIÁN: Intentaremos, en principio, cambiar de categoría dejaremos el diesel a un lado creo que haberla ganado un año es suficiente como para poder optar a otra modalidad.

MOTOR 2000: De sus copilotos, ¿con cuál se siente más identificado?

MARIO MELIÁN: Pienso que todos han tenido su particularidad; en los años 80 Miguel Jiménez era un copiloto que le gustaba llevarlo todo bien amarrado, era diferente pues corríamos en asfalto. En la primera época «Patrol», José Luis Santana, que es un gran compañero y siempre nos echa una mano, ha sido un buen copiloto del que guardo un buen recuerdo y quién hoy ha pasado a ser piloto. En la actualidad, Ceferino Peña es mi copiloto y estoy muy satisfecho, porque es muy decidido.

MOTOR 2000: ¿Qué le pide a la próxima temporada?

MARIO MELIÁN: Que si no tenemos tanto éxito como en el 91, que por lo menos nos permita llegar a todas las metas en las que participemos, y agradecer a nuestros patrocinadores Juan Armas S.A. la confianza y el apoyo que de ellos hemos recibido y que esperamos con todos ellos también en este año 92.

Mario lo mismo repara el motor de su vehículo que, en plan doméstico, arregla una cámara de video.

Textos y fotos:

IVAN BETHENCOURT

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 14 del 1 al 15 de enero de 1992