¿Automático?; ¿Por qué no?

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 32 del 15 al 31 de octubre de 1992

El despertar de Fuerteventura

 Publicado en la revista Motor 2000 Nº 31 del 1 al 15 de octubre de 1992

I Rallye de Antigua (Fuerteventura)

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 30 del 15 al 30 de septiembre de 1992

 

DOPI, pionera en accesorios para vehículos TT

Telde, agosto de 1992. La ciudad acogió con entusiasmo la inauguración de las instalaciones de DOPI, una empresa especializada en el equipamiento y accesorios para vehículos todo terreno y pick-up que rápidamente se convirtió en referencia para los aficionados al 4x4 en Gran Canaria.

El acto, que reunió a profesionales del sector, clientes y amantes del motor, marcó el inicio de una trayectoria que apostaba por la personalización y el refuerzo de los vehículos más exigentes del mercado. DOPI ofrecía desde barras antivuelco hasta defensas, estribos, cabrestantes y otros complementos pensados para mejorar el rendimiento y la seguridad fuera del asfalto.

Entre los asistentes se encontraba Iván, por entonces jefe de ventas de Mitsubishi Comercial Vaquero y colaborador habitual de la revista Motor 2000, publicación referente en el motor canario de la época. Iván cubrió el evento para la revista y escribió la crónica correspondiente, testimonio escrito de aquel momento en el que Telde reforzaba su peso en el sector auxiliar del automóvil.

“Fue un día especial —recuerda Iván—, porque DOPI llegaba con una propuesta muy clara y profesional en un segmento que empezaba a ganar muchos seguidores en las islas. Compaginar mi trabajo diario con la colaboración en Motor 2000 me permitió vivir de cerca el nacimiento de proyectos como este”.

Aunque han pasado más de tres décadas desde aquella inauguración, la anécdota sirve hoy como pequeño homenaje a una etapa dorada del motor en Gran Canaria, cuando talleres y empresas locales jugaban un papel clave en la pasión por los todoterrenos y las pick-up.

DOPI, con sus instalaciones en Telde, se sumó así a un ecosistema que ya empezaba a consolidarse y que, años después, sigue siendo recordado por quienes vivieron aquellos años de expansión del 4×4 en el archipiélago.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 29 del 1 al 15 de septiembre de 1992

 

En 1992, Flick Canarias, importador oficial de Mercedes-Benz para la provincia de Las Palmas, organizó un evento memorable para presentar a la prensa especializada el elegante descapotable Mercedes-Benz 300 CE-24, un coupé de la serie W124 con motor de 24 válvulas que por entonces representaba lo más selecto de la gama de la marca alemana.

La iniciativa partió de Orlando Alonso, en aquellos años director de Ventas de Turismos de la importadora, quien apostó por posicionar este modelo como firme candidato al Trofeo Elegido, el premio al Coche del Año en Canarias que por esa época comenzaba a consolidarse entre la prensa del motor del archipiélago.

Para la ocasión, la empresa diseñó una experiencia exclusiva: los miembros del jurado y sus acompañantes fueron recogidos directamente en sus domicilios por conductores de la importadora y trasladados a las instalaciones de Flick Canarias. El programa incluyó un recorrido guiado por el Museo Flick —un espacio que albergaba parte de la historia automovilística de la marca— y la recién estrenada área de recambios. El broche final fue una cena celebrada en el propio recinto de exposición de la marca, en un acto que los asistentes calificaron de inolvidable por su originalidad y atención al detalle.

Entre los invitados se encontraba el miembro del jurado Iván Bethencourt, quien, fiel a su estilo personal, declinó el ofrecimiento de ser recogido en un vehículo de cortesía de Mercedes-Benz. En su lugar, acudió al evento conduciendo su veterano Hillman Husky de 1956, un contraste curioso con la modernidad y el lujo del 300 CE-24 que se presentaba aquella noche.

A más de tres décadas de distancia, Bethencourt recuerda con especial cariño aquella velada: «Fue una experiencia original e inolvidable que aún evoco con mucho agrado». El evento no solo sirvió para mostrar las virtudes del coupé —elegancia, refinamiento y un motor de 220 CV que lo convertía en uno de los más potentes y deseados de su segmento—, sino que también ejemplificó el esfuerzo de la importadora por conectar de forma cercana y diferencial con la prensa especializada en un momento clave para los premios del motor en Canarias.

En la imagen superior vemos a Iván Bethencourt observando el interior de Mercedes Benz 300 CE

Iván Bethencourt a su llegada a las instalaciones de Flick Canarias con su veterano Hillman Husky de 1956

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 29 del 1 al 15 de septiembre de 1992

II Rallyesprint Morro Jable Cofete (Fuerteventura)

 

Un hito del motor en Canarias: Especial Todo Terreno 1992

Hace más de tres décadas, la revista Motor 2000 llevó a cabo una iniciativa pionera en el archipiélago: la primera prueba conjunta de 12 todoterrenos jamás realizada en las Islas Canarias.

Para esta ambiciosa comparativa, el equipo habitual de la revista (Aythami Alonso, Flavio Alonso, Juan José Alonso e Iván Bethencourt) se reforzó con un amplio grupo de colaboradores especializados en el mundo del motor, como Enrique Día-Cutillas, Antonio Estalella, Alfonso Rodriguez, Gustavo Martel y Juanma Mentado entre otros.. Durante un intenso fin de semana, pusimos a prueba las capacidades reales de estos vehículos, adaptándolos a la exigente y variada geografía insular.

No se trató solo de conducir: las jornadas se convirtieron en una auténtica convivencia que nos permitió recorrer Gran Canaria de punta a punta, desde las costas hasta las cumbres más altas, poniendo a cada 4×4 frente a los retos del terreno canario.

Un reportaje que marcó época en la prensa especializada local y que hoy, 33 años después, sigue siendo recordado por muchos aficionados al motor. Las fotos corrieron a cargo del genial Micael Löfgren.

Revista Motor 2000 Nº 28 de agosto de 1992

Cuando pusimos a prueba un Fiat Tipo… ¡durante 10.000 km en las Islas Canarias! 🏝️

Hace más de tres décadas: la pionera prueba de 10.000 km del Fiat Tipo en las Islas Canarias

En el número 29 de Motor 2000, correspondiente al período del 1 al 15 de septiembre de 1992, anunciábamos con orgullo el arranque de lo que supuso un hito en el periodismo del motor español: la primera prueba de larga duración realizada íntegramente en las Islas Canarias, con un objetivo de 10.000 kilómetros.

El propósito era claro y ambicioso: evaluar el comportamiento de un automóvil en las condiciones reales de uso que impone la orografía y el clima del archipiélago, muy alejadas de las pruebas continentales habituales en carreteras peninsulares. De este modo, buscábamos ofrecer a nuestros lectores —muchos de ellos residentes en las islas— una información lo más fiel posible a su día a día.

Fiat Auto España, S.A. colaboró activamente cediendo una unidad del Fiat Tipo 1.6 S, equipado con el motor de 1.588 cm³ y 86 CV de potencia, una de las versiones más equilibradas y apreciadas de la gama en aquellos años. Por su parte, CEPSA suministró el combustible necesario durante toda la duración del test, garantizando así la continuidad del recorrido.

Varios miembros del equipo tuvimos la oportunidad de conducir este compacto italiano por los más variados trazados del archipiélago: desde las exigentes carreteras de montaña de Tenerife y Gran Canaria, hasta los recorridos costeros y las pistas interiores de otras islas. El Tipo demostró su versatilidad y resistencia en un entorno tan singular como exigente.

Treinta y tres años después, aquella prueba pionera sigue siendo un referente de cómo adaptar los ensayos a la realidad del usuario final. ¿Recuerdas haber leído aquel reportaje en 1992? ¿O fuiste uno de los conductores canarios que se cruzó con nuestro Tipo rodando por la isla?

Publicado en la revista Motor 2000 número 29 del 1 al 15 de septiembre de 1992

En pleno verano de 1992, Rocar, S.A. , concesionario de Fiat Vehiculos Comerciales para la provincia de Las Palmas, completó una operación que, aunque discreta, tuvo su relevancia en el sector: la venta y transformación de cuatro unidades Fiat Ducato en ambulancias para la compañía eléctrica Unelco (Unión Eléctrica de Canarias).

Las furgonetas Ducato (el modelo que Fiat lanzó en 1981 y que ya se había consolidado como una de las bases más fiables y versátiles para transformaciones especiales), fueron adaptadas íntegramente en Las Palmas de Gran Canaria. El proceso de carrozado y equipamiento sanitario requirió un seguimiento exhaustivo, algo habitual en entregas de este tipo donde cada detalle cuenta para garantizar fiabilidad y cumplimiento normativo.

El día de la entrega oficial fue un momento significativo. Tuve la oportunidad de estar presente en la sede central de Unelco, ubicada en la Avenida Alcalde Ramírez Bethencourt de Las Palmas de Gran Canaria. Allí se congregaron varios responsables clave del sector:

• Martín Moya, Gerente de Vehículos Comerciales de Fiat Auto España
• Tomás Ruano, Director Técnico de Unelco
• Francisco Romero, Director Financiero de Unelco
• Y yo mismo, Iván Bethencourt, en representación de Rocar, S.A.

Fue una de esas operaciones que, aunque no salieron en las grandes portadas, reflejaban perfectamente el día a día del mundo de los vehículos comerciales en los años 90: coordinación entre fabricante (Fiat), concesionario (Rocar SA) transformador y cliente final (Unelco), todo para poner en circulación unidades destinadas a velar por la seguridad y salud de los trabajadores de la compañía eléctrica en las islas.

Hoy, más de 30 años después, aquellas Ducato ya forman parte de la historia del automovilismo canario y del uso profesional del Ducato, un modelo que sigue siendo referencia en ambulancias, talleres móviles y conversiones especiales.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 28 de agosto de 1992

 

Circuito de Antigua - Medardo Pérez; una más

 

 

ELEGIDO´92 Coche del año en Canarias

 En julio de 1992 publicamos en la revista Motor 2000 la noticia de la creación del galardonarlas "Elegido´92" Coche del año en Canarias. Era la primera vez que la prensa del motor, a iniciativa de Motor 2000, se reunía para elegir al mejor coche del año y otorgar un galardón que me tocó diseñar con idea de Aythami Alonso. Dicho trofeo formaba una "e" cuya parte superior tenía la silueta de un coche. En el número 26 de dicha revista, mostramos por primera vez el boceto realizado en cartulina junto con las bases para los aspirantes al premio y la personas que podía votar en dicho certamen. 

El primer "Elegido" fue el Mitsubishi Colt y el trofeo definitivo fue realizado en metacrilato.

Iván en su estudio de la calle Obispo Ramadán en Las Palmas de Gran Canaria en los momentos en los que  desarrollo el diseño y boceto en 3D del galardón "Elegido"

Iván Bethencourt, diseñador del trofeo "Elegido" (Coche del año en Canarias) junto al Sr. Yamada de Mitsubishi Motors Corporation, recibiendo el galardón de Coche del Año en canarias al Mitsubishi Colt.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 26 del 1 al 15 de julio de 1992

Vehículos Comerciales Fiat, la gama más completa

En junio de 1992 Iván Bethencourt asistió como Jefe de Ventas de la concesión Rocar Fiat Vehiculos Comerciales a la presentacion de la gama en el Real Club de Golf de Las Palmas. Al acto asistieron Alfonso Ortín Director de Comunicación de Fiat Auto España, Martín Moya, Gerente de Vehiculos Comerciales de Fiat Auto España, Sergio Muley de Fiat Auto España y Carlos Alonso-Lamberti Director del Concesionario Rocar Fiat Vehiculos Comerciales.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 26 del 1 al 15 de julio de 1992

 

Citroën C-15 Autostar Mascot

 

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 25 del 15 al 30 de junio de 1992

Primer aniversario de Motor 2000

El martes 2 de junio de 1992 celebramos el primer aniversario de la revista Motor 2000 en el Gran Casino Las Palmas en un acto multitudinario que reunió a numerosas personas representativas de estamentos sociales, comerciales, industriales, deportivos y políticos que quisieron estar junto a nosotros en esta primera y significativa efemérides.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 25 del 15 al 30 de junio de 1992

Sistema de seguridad Procon-ten instalado en un Audi

Equipos de confort y seguridad

ORDENADOR DE A BORDO En el tablero o en la consola central de un automóvil podremos encontrar una pantalla digital, en la que se puede leer en varias fases secuenciales, seleccionadas previamente por el conductor las informaciones siguientes:

• Nivel del depósito de carburante
• Autonomía
• Temperatura exterior
• Consumo medio de combustible
• Consumo instantáneo
• Velocidad media
• Distancia recorrida, entre otras.

AIRE ACONDICIONADO AUTOMÁTICO Circulando con un vehículo, nos encontramos con que y en función de la velocidad, el aire que nos entra por los canales de aireación varía continuamente, al igual que la temperatura del mismo.

Con lo cual tenemos que ir regulando casi continuamente la velocidad en el selector de temperatura, para poder compensar estas fluctuaciones.

Los equipos de aireación-climatización automática, permiten seleccionar la temperatura idónea en grados; un calculador electrónico se encarga de actuar sobre todos los elementos y circuitos de climatización para mantener constante la temperatura preseleccionada.

SINTETIZADOR DE VOZ Con el fin de ayudar al conductor en su tarea de guiado de un vehículo y ya que el mismo puede no ver un testigo luminoso en algún momento determinado, surge el SYP por medio del cual el conductor va a ser informado verbalmente del incidente, e incluso, de las medidas que debe de tomar. Además de estas funciones tales como la presión de aceite, temperatura del motor, carga de la batería y sistema de frenos; el SYP actuará en las prealertas tales como: nivel de combustible, desgaste de las pastillas de frenos, luces fundidas, etc., etc...

Al mismo tiempo también nos podrá informar de los olvidos tales como: el freno de mano echado, puertas mal cerradas, capó o maletero abiertos, etc., etc...

Los sintetizadores de voz son un equipo poco común en nuestros días pero debido al avance tecnológico al que asistimos su utilización se verá incrementada y perfeccionada día a día.

AIRBAG Este equipo de seguridad se instala principalmente para el conductor y en ocasiones también para su acompañante. Consiste en un colchón de aire comprimido en el centro del volante y para el acompañante se sitúa en el salpicadero o guantera. Un acumulador de presión de aire, hace posible que se hinchen estas bolsas de aire ante un impacto frontal, protegiendo así en gran porcentaje al conductor y ocupante. Seguidamente se deshincha la presión para permitir la visibilidad, movilidad y socorro de los ocupantes.

Este efecto tiene una duración de 1 décima de segundo.

PROCONTEN Es un equipo de seguridad que ante un accidente frontal ejecuta las acciones:

• La de mantener en posición el asiento del conductor evitando que se desplace hacia delante.
• Tensa los cinturones de seguridad.
• Recoge la columna de dirección para evitar posibles daños al conductor.

Todo esto ocurre en milésimas de segundos cuando un decelerómetro excita a un detonador bajo la consola central.

Doble air bagdadí (bolsa de aire) para conductor y pasajero en la serie 7 de BMW

ANTIPATINAJE Los captadores de las ruedas de un coche equipado con el sistema de frenos ABS informan de la velocidad de cada rueda, y si se detecta velocidad superior en alguna de ellas el mismo captador envía una señal a la inyección del motor con lo cual la velocidad descenderá hasta neutralizar el par motor y procurar de nuevo la adherencia de la rueda al suelo, evitando así la pérdida de tracción.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 23 del 15 al 31 de mayo de 1992

 

LA DIRECCIÓN

Dirección de tornillo: En este tipo de dirección nos podemos encontrar con realizaciones muy diversas. El tornillo, solidario con el volante, puede arrastrar a una parte de la rueda dentada, un rodillo o una tuerca. Una fila de bolas interpuesta entre el tornillo y la tuerca es interpuesta para reducir la fricción. Por lo general, este tipo de direcciones son suaves, pero precisan un número elevado de reenvíos y de articulaciones que perjudican la precisión de conducción. Dicho sistema está en desuso.

Dirección de cremallera: La cremallera guarda paralelismo con el eje, y permite una transmisión directa al movimiento. Al mismo tiempo asegura una gran precisión en el guiado de las ruedas, y permite una mejor estabilidad en línea recta.

Dirección asistida: Con la intención de facilitar determinadas maniobras, y facilitar la labor del conductor, en la mayoría de los vehículos pesados y en algunos turismos, se instala un dispositivo llamado «Servodirección» o «Dirección asistida», que funciona por aire comprimido (camiones) o por presión de aceite cuando el motor está en funcionamiento, llevando parte del esfuerzo necesario para girar las ruedas. Dicho dispositivo entra en función y automáticamente en el momento en que el conductor gira el volante.

Sistema de dirección asistida en el Seat Toledo.

LAS RUEDAS Y LOS NEUMÁTICOS

Llantas: Las llantas son los elementos donde se instalan los neumáticos, pueden ser de acero o de aleación ligera. Para instalar neumáticos sin cámara es preciso disponer de llantas con un borde especial, para asegurar la estanqueidad del aire entre el neumático y la llanta.

Neumáticos: El tipo de neumático elegido para un vehículo condiciona: la estabilidad en la carretera, el confort de la suspensión, el silencio de marcha, el comportamiento de la dirección y el frenado; por todo ello es de suma importancia la elección correcta para cada vehículo.

TIPOS DE NEUMÁTICOS

Neumático convencional: Tiene como ventaja el silencio de marcha, mientras que como inconvenientes, su banda de rodadura deformable provoca un desgaste rápido; los flancos al ser relativamente más gruesos, limitan la flexibilidad y el confort de marcha; su adherencia es peor; y debido a las nuevas suspensiones cada vez son menos compatibles con las mismas.

Neumático sin cámara o «Tubeless»: Como primer lugar nos encontramos en primer lugar con la simplicidad de su reparación, teniendo las herramientas apropiadas; permite evitar una pérdida exagerada de presión en caso de un pinchazo corriente gracias a su goma elástica alojada en el interior. Como inconvenientes: el riesgo de deshinchado instantáneo en caso de choque lateral, mientras que la hermeticidad sobre la llanta es delicada de realizar y una reparación difícil si el pinchazo es sobre el flanco.

Distintos tipos de neumáticos Michelin: convencional y para altas prestaciones.

Neumático de arco de bóveda: Como ventajas podríamos decir que gracias a su estructura se evita en parte la deformación lateral de la banda de rodamiento; se reduce el desgaste; permite una mayor precisión en la trayectoria y se obtiene mejor adherencia en el frenado.

Como inconvenientes nos encontramos con resonancias sobre determinados revestimientos; protección mínima de los flancos contra los choques y la aproximación del límite de adherencia detectable de modo menos cómodo.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 23 del 15 al 31 de mayo de 1992

 

TIEMPOS EN MOVIMIENTO - Ford en Madrid, Capital Europea de la cultura

La Exposición fue inaugurada por S.A.R. Doña Cristina, acompañada del Presidente de Ford España, Jaime Carvajal

Cuando el hijo de aquel granjero llamado Henry Ford se esforzaba por crear una máquina que hiciera los trabajos del campo, de buen seguro que nunca llegó a imaginarse, por muy aventurero, que este fuese, que su apellido daría nombre a la marca de automóviles que él mismo creo y que esta se difundiera por todo el mundo, llegando incluso a formar parte del terreno cultural. 

Con motivo de la capitalidad europea y dentro de los actos que esto conlleva, Ford España ha querido sumarse a dichos actos culturales con una exposición un tanto especial en el Museo Español de Arte Contemporáneo de Madrid. 

Para quienes somos unos entusiastas y seguidores del diseño de automóviles, reconocemos que la iniciativa de Ford es única y admirable, ya que por lo general, los departamentos de diseño de una marca automovilística son muy cerrados a todo lo que es es difusión de sus proyectos. Claro está que Ford no nos ha desvelado ningún secreto. Solamente se ha tratado de acercar el maravilloso mundo del diseño automovilístico al público en general. 

En esta singular muestra se pretende también mostrar al público la evolución del diseño de automóviles y su vinculación con las tendencia artísticas y culturales. Otras de las facetas de esta exposición es la de ver como surge la idea (diseño) y cómo se realizan los bocetos en maquetas y escayolas a tamaño natural. 

Interesante también la idea de poder ver en acción a uno de los jóvenes diseñadores de la marca, realizando en vivo y para el público en general, dibujos de posibles y futuras tendencias, de modelos del mañana (ya que el coche del mañana no existe porque ese coche del mañana es el que se proyecta hoy en día) y por encima de todo, tenemos la suerte de asistir al final de la década del diseño industrial, en el que por supuesto, el automóvil marca un papel fundamental en el terreno del arte de diseñar. 

En otra parte de esta exposición, se detalla y gracias a Hans Günter Smitz (diseñador de esta muestra) como era y sigue siendo la idea de los diseñadores de ayer y hoy sin seguir un orden cronológico, lo que hace a veces confundir los diseños y soluciones de ayer con los de hoy. 

Como modelos emblemáticos pudimos ver un Ford T de 1926, un Capri del 69 y un sierra del 82. Una exposición esta más que singular y que debe servir como referencia a otras marcas para acercar este arte de diseñar vehículos al público, teniendo en cuenta lo importante de la industria automovilística para la economía mundial.

Textos y fotos: Iván Bethencourt

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 23 del 15 al 31 de mayo de 1992

XVI Rallye El Corte Inglés

El diario del Rallye fue una edición especial (2 ediciones), de la revista Motor 2000, que se publico durante la celebración del XVI Rallye El Corte Inglés en abril de 1992 

 

TÉCNICA - EQUIPAMIENTO ELÉCTRICO

 

ORGANOS PRODUCTORES DE CORRIENTE

Generadores de energía eléctrica La misión encomendada a estos generadores es la de alimentar, mientras el automóvil está en funcionamiento, a todos los receptores de corriente eléctrica, tales como el encendido, la batería, las luces, etc., etc...

Dinamo: La dinamo es un aparato pesado cuyo rendimiento es proporcional a la velocidad de rotación, por lo tanto no puede girar más rápido que el motor.

Con el motor al ralentí, la velocidad de rotación de la dinamo es insuficiente, con lo cual, el suministro de electricidad para alimentar a todos los elementos eléctricos no es suficiente y lleva consigo la descarga de la batería.

Alternador: La concepción es totalmente diferente en cuanto a la dinamo, el alternador produce una corriente eléctrica alterna que se transforma en corriente continua mediante unos diodos.

La fabricación es mucho más simple, con lo cual el peso del elemento en movimiento (rotor) es inferior al del inducido de una dinamo, por lo tanto gira más deprisa. El alternador, incluso al ralentí, al mismo tiempo que alimenta a los consumidores de corriente, recarga la batería. Con todo ello es posible accionar los grandes consumidores tales como: limpia parabrisas, faros, elevalunas eléctricos, etc., etc... facilitando en tiempo frío ya que la batería está continuamente cargada.

Baterías: La batería es un acumulador que almacena la energía, transforma la corriente continua que se le suministra durante la carga en energía química. Cuando se utiliza la corriente eléctrica (proceso de descarga), la energía química se transforma en energía eléctrica.

La batería es una fuente de energía independiente del motor de combustión. Cuando el motor gira, la batería almacena parte de la energía producida por el generador.

ILUMINACIÓN

Los dispositivos de iluminación se han de montar por parejas y deben estar situados por la misma distancia de la carretera. Su colocación es simétrica en relación al eje longitudinal del vehículo.

Código europeo (con luces de cruce) Es un dispositivo óptico que permite difundir la luz suministrada por las lámparas de código, de manera que:

• eviten el deslumbramiento de los conductores que vienen en sentido inverso, mediante la reducción del alcance de la parte izquierda del haz luminoso;
• favorezcan la iluminación de la carretera, mediante la prolongación del alcance del haz luminoso.

Situación del alternador (extremo superior derecha) en un motor diésel.

Lámparas clásicas y de yodo

En las lámparas clásicas, la intensidad de la luz está limitada por la resistencia del filamento de tungsteno que, de todos modos, se desgasta poco a poco hasta la ruptura final.

En las lámparas de yodo, se utiliza asimismo el filamento de tungsteno, pero se regenera automáticamente por la acción del yodo contenido en la lámpara. Lo cual nos lleva a:

• el nombre de esta lámpara;
• mayor resistencia al desgaste;
• la luminiscencia más elevada del filamento que puede ser recalentado sin riesgo de ruptura;
• mayor alcance de la iluminación.

En la actualidad, la tendencia de los fabricantes es orientada hacia este tipo de lámpara.

Textos: Iván Bethencourt

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 20 del 1 al 15 de abril de 1992

TÉCNICA - FRENOS

 

Cuando un vehículo se encuentra en movimiento adquiere una determinada energía que es proporcional a su masa y al cuadrado de su velocidad: esta energía se denomina cinética. Para detenerlo o disminuir su velocidad, tenemos que disipar esta energía, en la cual interviene el dispositivo de frenado, transformando la energía cinética en calorífica.

Nos encontramos con dos sistemas para frenar las ruedas de un vehículo: tambor y disco. En ambos casos el principio consiste en aplicar con presión una superficie inmóvil sobre otra que gira con la rueda.

Tambor: El tambor gira con la rueda. Dentro del mismo existen unas zapatas forradas de un material antifricción que son gobernadas por un bombín y presionan sobre el tambor al pisar el pedal del freno. Las zapatas tienen un muelle que, al levantar el pie del pedal, las lleva a su posición de reposo separadas del tambor.

Disco: El disco al igual que el tambor gira con la rueda. Al pisar el pedal del freno unas pinzas con un bombín en su interior oprimen al disco mediante unas pastillas de material antifricción.

Cuando es levantado el pie del pedal la pastilla se separa del disco gracias a una junta de caucho existente dentro del bombín.

Por lo general, la solución empleada por los coches de tipo medio es la mixta, es decir discos delanteros y tambor traseros, claro que en los de altas prestaciones en el sistema a emplear es el de cuatro discos, dos en cada eje.

Circuitos hidráulicos

Desde un depósito que contiene líquido de frenos se suministra a la bomba principal, que a su vez está distribuida a los cuatro bombines de rueda. El pedal de freno actúa sobre un pistón interior de la bomba principal que con su avance tapa el paso de comunicación con el depósito de líquido de freno, provocando el aumento de presión en el circuito que va a los bombines. Esta presión en los bombines de cada rueda produce el efecto de frenado de cada rueda y su eficacia se ve proporcionada a la presión ejercida sobre el pedal del freno.

Al soltar el pedal un muelle interno empuja al pistón hasta su lugar de reposo, lo cual ayuda a la caída de presión en el circuito.

Cuando se emplea con exceso los frenos el líquido se calienta y dilata. Al aumentar de volumen, se recoge este por el depósito a través de un paso que comunica con la bomba principal. Los circuitos independientes se emplean para evitar que cualquier parte fuga del circuito hidráulico anule su funcionamiento.

MÉTODOS:

• Circuito delantero-atrás II: Cada una de las bombas actúa sobre un eje delantero o trasero independientemente.
• Circuito en diagonal X: Cada bomba actúa sobre una rueda delantera y su diagonal trasera. Para compensar el desvío del vehículo en caso de frenar con un solo circuito, es necesario una geometría específica en el tren delantero-suspensión.

SERVOFRENO:

Debido a las prestaciones cada vez mayores de los vehículos y con la intención de facilitar la labor a su conductor para dosificar mejor la frenada, se emplea en la mayoría de los coches actuales el servofreno.

En los turismos se utiliza una asistencia al pedal de freno, la cual multiplica la fuerza ejercida sobre dicho pedal, por un valor predeterminado. Este elemento que también se denomina «servofreno por depresión» se aloja entre el pedal del freno y la bomba principal. Interiormente el servofreno lleva una membrana de gran diámetro, que se define en sus características en pulgadas. Dicha membrana queda sometida a la depresión del motor cuando se pisa el pedal del freno, aumentando la distancia de frenado, empujando en el mismo sentido y multiplicando la fuerza ejercida por el pedal de frenos, pone duro el pedal.

REGULADOR DE FRENADA:

En situaciones de frenadas bruscas, las ruedas traseras se bloquean antes que las delanteras debido a la transferencia dinámica del peso del vehículo hacia el tren delantero. En estas circunstancias se produce un derrapaje incontrolado del coche que se ve empeorado si el piso está deslizante. Para evitar este incidente es necesario equipar al vehículo con un regulador de frenada.

Dicho regulador suele ser de varios tipos, siendo el más habitual el compensador con la carga. Su ubicación se encuentra entre la bomba principal y los bombines traseros. Una conexión de varilla informa al compensador de la carga en tren.

Fading o fatiga de los frenos: Esta expresión indica la pérdida de eficacia del sistema de frenos parcial o total. Se produce en dos apartados:

• Pastillas-zapatas: Al calentarse excesivamente la superficie de fricción, pueden llegar a cristalizarse, lo que hace reducir el coeficiente de rozamiento del disco-tambor, aumentando la distancia de frenado. Como consecuencia de ello el pedal de frenos se pone duro y el coche no se detiene.
• Líquido de frenos: Al calentarse excesivamente y superar su punto de ebullición se forman bolsas de vapor en el circuito hidráulico de frenos. Como consecuencia el pedal se baja demasiado, siendo necesario bombear para lograr una eficacia de frenada.

ANTIBLOQUEO DE LAS RUEDAS (Sistema Bosch ABS)

Desde el momento en que un coche alcanza la velocidad de 5 a 6 km/h, el dispositivo antibloqueo de ruedas se autocontrola, preparándose para intervenir. Si durante la frenada el captador de velocidad detecta un aumento brusco de la deceleración de una rueda, correspondiente a un principio de bloqueo, el calculador manda a la válvula de regulación correspondiente de forma que impida todo aumento de presión y hacerla caer, hasta que la rueda recobra su velocidad de deceleración normal.

En cuanto ésta es alcanzada, se restablece la fase inversa, siendo restablecida la presión por bomba del grupo hidráulico. Durante el frenado que pone en acción el sistema antibloqueo y dependiendo del estado de la carretera, este ciclo puede repetirse al ritmo de 4 a 10 por segundo.

Para garantizar un equilibrio perfecto en todas las circunstancias, las dos válvulas de los frenos traseros alimentan a éstos últimos con presiones idénticas. Por lo tanto, un comienzo de bloqueo de una rueda trasera provoca una regulación de los dos frenos traseros. Si el circuito (sistema) quedara fuera de servicio por avería o defecto se avisaría al conductor mediante un indicador visual en el tablero de a bordo. En este caso, el corrector de frenado asegura la plena eficacia de los frenos, como un sistema convencional.

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 19 del 15 al 31 de marzo de 1992