Sobrealimentar un motor no es nada nuevo, ya que desde principios de los años veinte se aplicaba este principio en los veteranos vehículos de competición, para posteriormente pasar a los aviones contrarrestando la falta de oxígeno en el aire.
TURBOCOMPRESOR: Los gases del motor accionan la turbina de arrastre, la cual pone en funcionamiento a la turbina del compresor, para a su vez aspirar el aire y comprimirlo, dirigiendo este aire hacia el carburador formando una mezcla carburada (en el caso de un carburador de inyección).
Con este sistema se obtiene una mayor potencia en relación a la cilindrada de un par motor importantísimo, y un régimen de motor más bajo a una misma potencia. Si el sistema se efectúa antes del carburador se denomina turbocompresor soplado, si por el contrario es después del carburador recibe el nombre de turbocompresor aspirado.
A dicho sistema podemos encontrar, en algunos casos, incorporado un INTERCOOLER, que no es otra cosa que un radiador que refrigera el aire comprimido, pasando a descender de 140 º a 50/60º aproximadamente.
COMPRESOR VOLUMEX: Este sistema comprime la mezcla gasolina/aire, mediante un accionamiento mecánico con dos rotores que aspiran y comprimen la mezcla. Como ventaja podríamos decir que reduce el tiempo de respuesta, mientras que como inconvenientes, se aprecia un importante consumo de energía y la imposibilidad de reglaje del sistema.
FILTRO DE AIRE: La misión fundamental de los filtros de aire es la de retener las impurezas que contiene el aire sin disminuir su flujo al mismo tiempo actúa de silenciador al limitar el ruido de la aspiración.
SISTEMA DE ESCAPE: El sistema de escape es el encargado de expulsar los gases de la combustión interna de un motor. Dicho sistema se compone de las siguientes partes:
- Conjunto que comprende: un colector de expansión, un silenciador que consigue la reducción de los ruidos.
- O bien, podemos encontrarnos simplemente con un solo silenciador.
De cualquiera de las maneras ha de ser estanco para evitar los ruidos y que a su vez los gases nocivos no penetren en el habitáculo.
EL CATALIZADOR
Catalizador es el nombre con el cual conocemos a la postcombustión catalítica. Este sistema, obligatorio en EEUU desde hace ya algunos años, se impone con su obligatoriedad, cada vez más en Europa. Mediante un proceso químico, los productos tóxicos se convierten en inactivos. Una de las bases fundamentales es la utilización de gasolina sin plomo, ya que el colector es sensible al mismo. La conversión es de un 90% aproximadamente.
MOTOR ROTATIVO En 1963 y de la mano de NSU y WANKEL se incorporaba un motor rotativo en un vehículo. Este tipo de motor que fue ideado en 1958 consiste en un pistón que en vez de tener un movimiento alternativo rectilíneo tiene un movimiento rotativo y de ahí su nombre.
Ventajas: En movimiento sólo hay dos piezas importantes del motor, hace poco ruido, pesa menos que un motor convencional, puede utilizar tanto gasolina con o sin plomo y no necesita piezas para la distribución.
Inconvenientes: El coste de su fabricación es elevada, el consumo de combustible se ve incrementado y la despolución es dificilísima, lo cual restringe su comercialización.
MOTORES MULTIVÁLVULAS
Buscando un mejor rendimiento para el motor surge el sistema multiválvulas y aunque nos suene a nuevo este sistema se viene empleando, por algunas marcas, hace ya muchos años como en el caso de Mercedes-Benz que lo empleó por primera vez en uno de sus co-
ches de carreras con motivo del Gran Premio de Francia en 1914.
Entre otras de las marcas podemos recordar al carismático Triumph Dolomite Sprint 16v.
Volviendo a las características del sistema nos encontramos con motores de tres o cuatro válvulas por cilindro, los primeros tienen como ventaja una culata poco modificada, un solo
árbol de levas y el buen llenado de los cilindros. Los de cuatro válvulas por cilindro respecto a los anteriores y como ventajas tienen además una buena expulsión de los gases quemados, disminución del picado de válvulas gracias a que la bujía está en posición central, y la potencia elevada con un excelente rendimiento. Sin embargo, su culata es más compleja y precisa tener dos árboles de levas.
SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
Todos los motores de combustión interna producen calor, el cual se transforma parte en energía mecánica, el resto de este calor se ha de eliminar lo cual se efectúa a través de dos sistemas diferentes: Refrigeración por aire o por agua.
REFRIGERACIÓN POR AIRE: Simplemente por el contacto con el aire es como se refrigera el motor, además los cilindros y las culatas disponen de aletas que aumentan la superficie de intercambio térmico, una turbina contribuye a mejorar la corriente de aire.
Como ventajas nos encontramos con un motor de fabricación más económico, sin mantenimiento (en cuanto al sistema de refrigeración) y más ligero.
Como inconvenientes tenemos el alto nivel sonoro, un mayor consumo de energía por parte de la turbina y un difícil equilibrio térmico del motor.
REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO: En el interior de cada motor, refrigerado por este sistema, existe un circuito por el que circula el líquido que enfría las paredes del mismo; gracias a una bomba el mismo líquido acude rápidamente al radiador para volver al motor refrigerado.
La función del ventilador es la de introducir aire fresco en el radiador, su funcionamiento puede ser continuo o desconectable. El segundo tiene la ventaja de conectarse automáticamente en el momento preciso, ahorrando así energía y combustible.
El radiador tiene como misión la de asegurar la refrigeración del líquido. El agua al estar caliente cambia de volumen y para no perder este agua se añade un depósito adicional para recibir el líquido excedente. Cuando baja la temperatura, y por depresión, el agua vuelve al radiador automáticamente, con lo cual el nivel es siempre el correcto.
Como ventajas podemos decir que el mantenimiento es casi mínimo siendo solamente necesario una revisión periódica del nivel del líquido, además el líquido contribuye a una mejor insonorización del motor.
Por
IVAN BETHENCOURT
Publicado en la revista Motor 2000 Nº 14 del 1 al 15 enero de 1992
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