BREVE MANUAL DEL USUARIO

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores se clasifican y conocen según su configuración dependiendo de la formación de su mezcla en: 

• a) Motores de explosión (gasolina y encendido) 
• b) Motores Diesel

Dependiendo del ciclo de su trabajo: 

• a) 4 tiempos 
• b) 2 tiempos

En cuanto al sistema de refrigeración: 

• a) Agua 
• b) Aire

Dependiendo del desplazamiento del pistón en: 

• a) Motor clásico de movimiento rectilíneo alternativo 
• b) Motor Rotativo

Y para terminar, pueden ser clasificados por la disposición de sus cilindros en: 

• a) Motor de cilindros en línea 
• b) Motor de cilindros en V 
• c) Motor de cilindros en oposición (Bóxer)

Ejemplo de motor delantero transversal y tracción anterior. Sistema mayoritariamente utilizado en la producción actual.

Ya quedan pocos motores refrigerados por aire, uno de ellos es el seis cilindros del Porsche 911

PRINCIPIO DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS

Consiste en aprovechar la fuerza de empuje que origina la combustión rápida de la mezcla de aire y carburante, comprimida previamente, para producir, mediante unos mecanismos, un movimiento de rotación que es empleado para la tracción de los vehículos.

Un moderno motor de 4 cilindros y cuatro válvulas por cilindro.

ELEMENTOS DE UN MOTOR

BIELA: Es la encargada de transmitir el movimiento del pistón al cigüeñal.

BUJÍA: Elemento que produce una chispa eléctrica, inflamando la mezcla.

CARRERA: Es la distancia que recorre el pistón en sus posiciones extremas, alta y baja, denominadas a su vez punto muerto alto (P.M.A.), y punto muerto bajo (P.M.B.).

CARTER: Contiene en su forma de depósito el aceite para el engrase de los diversos elementos de un motor.

CILINDRO: Es la cavidad por la que se desplaza el pistón.

CIGÜEÑAL: Se encarga de transformar en movimiento de rotación continuo, el originado por el pistón y la biela.

CILINDRADA: Es el volumen creado por el desplazamiento del pistón entre el P.M.A. y el P.M.B. La cilindrada total de un motor se obtiene multiplicando este volumen por el número de cilindros.

CULATA: Tiene un vaciado denominado cámara de explosión, sobre cada cilindro.

DIÁMETRO DEL CILINDRO O CALIBRE: Es el diámetro interior del cilindro.

JUNTA DE CULATA: Lámina que asegura la estanqueidad entre la culata y el cilindro.

PISTON: Es el que al comprimirse la mezcla, recibe un empuje, originado por la combustión de la misma, y poseen unas ranuras en las que están colocados los tres segmentos.

Juego de pistones para un motor de 4 cilindros.

VÁLVULAS: Son los elementos que controlan la entrada de gases frescos (Válvulas de admisión), o la salida de gases quemados (Válvulas de escape).

VOLANTE: Es el que mediante su corona dentada accionada por el motor de arranque, asegura la puesta en marcha del motor, al mismo tiempo y al estar fijado a la cabeza del cigüeñal regulariza el movimiento.

Hasta hace unos años, la disposición tradicional era el motor delantero longitudinal con las ruedas traseras como propulsoras del vehículo.

ÁRBOL DE LEVAS Y SU ACCIONAMIENTO

La función del árbol de levas es la de abrir o cerrar las válvulas, y a de sincronizar con el cigüeñal, cuya posición corresponde a la de los pistones (P.M.A. o P.M.B.).

Arbol de levas en un motor convencional de cuatro cilindros

Dicha sincronización puede realizarse de diferentes maneras:

1. MEDIANTE PIÑONES Inconvenientes: La holgura existente entre los diferentes piñones lleva consigo la imprecisión del control de las válvulas. Impone el mantener el árbol de levas lo más cerca posible del cigüeñal para limitar el número de piñones. Ventajas: Coste reducido.
2. MEDIANTE CADENA Este es un sistema que permite que el árbol de levas se coloque en cabeza, pero presenta algunos inconvenientes, tales como: el coste, la necesidad de un sistema de tensión de la cadena, el ruido y las vibraciones.
3. MEDIANTE CORREA DENTADA Esta correa de material sintético, que respeta las normas de utilización, presenta la ventaja de ser económica y silenciosa. Su único inconveniente reside en el control del estado de la misma y su sustitución si procede.

La electricidad, una energía alternativa con un futuro inmediato en la motorización automovilística.

ALIMENTACIÓN

Para realizar una mezcla de aire/gasolina, en sus proporciones adecuadas (15 grs. de aire por 1 gr. de gasolina) se recurre a dos técnicas diferentes: el carburador y la inyección.

CARBURADOR: Es el encargado de suministrar al motor una mezcla de aire/gasolina homogénea pulverizada, y correctamente dosificada. Existen varios tipos dependiendo del sentido de circulación del aire.

INYECCIÓN: Los primeros motores alimentados por dicho sistema constaban de una llegada de gasolina mediante inyección en el propio cilindro, lo que conocemos por «inyección directa».

En la actualidad, la mayoría de los motores de inyección, la gasolina llega a los colectores de admisión, gracias a un inyector que pulveriza la cantidad precisa de carburante necesaria. En el colector de admisión es donde se realiza la mezcla (inyección directa).

INYECCIÓN MECÁNICA: El motor acciona una bomba que envía al inyector la cantidad de gasolina precisa en el momento oportuno.

Dicha bomba está formada por numerosos elementos iguales que alimentan independientemente cada inyector.

INYECCIÓN ELECTRÓNICA: La gasolina del depósito es aspirada por una bomba eléctrica, que impulsa el carburante hacia los inyectores a una presión estabilizada, por un regulador, de 2 kg.

Un cerebro electrónico, en función de las necesidades del motor, calcula con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores. La gasolina se dosifica rigurosamente. Las sondas situadas en las diversas partes del motor, envían las informaciones al «cerebro». Este cerebro calcula las aceleraciones, potencia plena, sin ser necesarias correcciones en función de la altitud. en el distribuidor del aire se encuentra una sonda para corregir la riqueza de la mezcla, en función de la temperatura del aire. El cerebro corta la inyección, en régimen de freno motor, por encima del régimen del ralentí (1.200 rpm.), cuando el conductor levante el pie del acelerador.

MOTOR CARBURADOR:

Ventajas: Simplicidad y coste de los carburadores monocuerpo.

Inconvenientes: Dificultad de mezcla perfecta. Regulación compleja. Consumo elevado.

MOTOR DE INYECCIÓN:

Ventajas: Mezcla gasolina/aire, precisa. Mayor rendimiento del motor. Economía de consumo. Elasticidad del motor. Reducción de la polución.

Inconvenientes: Reglaje desligado. Precio elevado de la bomba de inyección y del sistema de control en las inyecciones mecánica.

Por

IVAN BETHENCOURT

Publicado en la revista Motor 2000 Nº 14 del 1 al 15 de enero de 1992