¿Es el Panamera pariente del Alfa Romeo Visconti?

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13-04-2010  |  Iván Bethencourt Betancor

No creo que el Panamera de Porsche tenga que ver con el Visconti, aquel concept-car de ItalDesign que se dio a conocer en el Salón de Ginebra de 2004, ni tampoco creo que Michael Mauer, actual jefe de diseño de Porsche y padre del Panamera tenga relación o inspiración en los trabajos del maestro italiano Giorgetto Giugiaro.

En ambos casos no se trata de un tradicional cuatro puertas y tres volúmenes. En cambio, ambos diseños se caracterizan por una cola hacia abajo con un estilo indudablemente deportivo. El concepto de berlina Premium con las cuatro puertas muy estilizadas, el frontal con faros en forma de gota, en ambos casos, y el pilar “C” con solución muy similar.

Cuando me detengo y observo ambos diseños, aún sabiendo que no tienen nada que ver en la concepción, el estilo y mucho menos en la ingeniería, sigo encontrando aspectos que irremediablemente me llevan a pensar que algún parentesco puede haber entre ellos.

Pero si de similitudes hablamos nos tenemos que remontar al salón de Frankfurt de septiembre de 1963 cuando se presentó al público el 911 uno de los “grandes” coches de todos los tiempos y que se ideó para sustituir al 356 que en aquellos años había alcanzado un notable éxito y seguía estando vigente. Su nombre inicial era 901, pero un año antes de iniciarse su fabricación Peugeot reivindicó la propiedad del número de tres dígitos con un cero central. ¿Y porque hago alusión al 911? Pues porque en Porsche, desde un principio insistieron para que el Panamera tuviera mucho de su modelo más exitoso de todos los tiempos: el 911. Personalmente veo más similitud del Panamera con el Visconti que con el 911, en lo que al diseño exterior se refiere.

Definitivamente y como dice Anthony Blake, “cualquier parecido con la realidad, es producto de mi imaginación”.

Mauer nació en julio de 1962 en la ciudad alemana de Rotenburg , e inició su actividad con el automóvil ,en el departamento de diseño de Mercedes-Benz AG en Sindelfingen. Es el padre de los Clase A, SLK y SL. En 1999 fue el responsable de diseño de MCC Smart GmbH. Y de allí pasó a Saab , llegando a ser el Director Ejecutivo de Diseño, siendo el responsable del diseño de los Saab 9-X, 9-3X, 9-3 Sport Hatch, 9-3 Cabrio, y el 9-2X. En julio de 2004, año en que se presentó el Visconti, Mauer entra en Porsche como Jefe de Diseño.

En cambio, Giorgetto Giugiaro, que nació en agosto de 1938 en Garessio (Italia) inicia su carrera profesional en 1963, siendo Alfa Romeo una de las marcas que más ha destacado en su carrera. De hecho es el responsable de los diseños de algunos de los modelos de la marca como los Alfasud, Brera, 156, 159 y 159 SW. Ha trabajado para infinidad de marcas y se le reconoce como el padre del Golf (1974), Panda (1984), Scirocco (1974), Iso Grifo (1963), Punto (1993), Ibiza (1984/1993) entre otros, tanto modelos populares como exclusivos.

Dos generaciones que bien podrían ser padre e hijo y que sin embargo pueden coincidir en sus ideas.

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¿Qué ha pasado con Maybach?

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14-04-2010  |  Iván Bethencourt Betancor

En estas dos últimas semanas corren rumores de que Daimler quiere deshacerse de Maybach, la marca de lujo del grupo, aunque por otro lado, el consorcio alemán asegura que ésta no está en venta. Lo cierto es que hay marcas que han mostrado interés por hacerse con los derechos de Maybach, especialmente la china BYD.

La crisis mundial de estos dos últimos años ha hecho mucho daño a las ventas de Maybach, pero sobre todo la competencia feroz en el sector de los vehículos de hiper-lujo, cuyo primer exponente es el Rolls Royce Phanton, marca que en la actualidad desarrolla su actividad industrial y comercial bajo el paraguas del consorcio BMW, o lo que es lo mismo: el competidor más directo de Mercedes-Benz

¿Qué ha podido fallar para que Maybach no cumpla las expectativas? En mi opinión el problema ha estado en el diseño de los Maybach 57 y 62, números que hacen referencia a la longitud total de estos. En Daimler dicen que donde verdaderamente se distingue un Maybach es en su interior y en eso sí que estamos de acuerdo, pero ¿y qué pasa entonces con el exterior? Pues que no ha calado en los gustos del tipo de clientes al que va dirigido. Cuando compramos un coche, en lo que primero nos fijamos es en su diseño exterior, por lo tanto no nos vale la idea que haya clientes que solo piensen en el interior, que los hay.

Cuando en 2003 Rolls Royce lanzó el Phanton, recurrió al ADN de la marca, pero no contó con ningún elemento de BMW para el diseño de su carrocería, porque era consciente de que los clientes de ambas marcas no se parecen en nada y salvo el motor de 12 cilindros en V, que ha sido desarrollado por la casa bávara, el resto es propio de Rolls Royce. Con esta actitud se eliminan las famosas economías de escala que tratan de abaratar costes de producción, pero a cambio se logra la exclusividad que solo Rolls Royce es capaz de ofrecer a sus clientes. 

Siguiendo con los detalles del diseño de la carrocería, se ha combinado de manera magistral el inconfundible estilo retro de la marca, pero con los trazos más contemporáneos que se puedan aplicar al diseño de automóviles. Mantiene por tanto, la inconfundible parrilla cromada y vuelve a introducir las puertas tipo “suicida” como símbolo de distinción.

Maybach tomó como base para sus modelos 57 y 62 la serie W220 o lo que es lo mismo: la anterior Clase S de Mercedes y este, sin lugar a dudas, ha sido uno de los puntos que más ha influido en el diseño final de dichas carrocerías, porque recuerdan a Mercedes-Benz y un cliente de Maybach ha de ser como el de un Rolls Royce, es decir: no tienen que recordar que su coche tenga parecido con un Clase S. 

La historia de Maybach está plagada de anécdotas que lo relacionan con el lujo y la exclusividad, tanto como para aprovecharse de ello en las realizaciones actuales. Esta marca que inició su actividad a finales de 1890 marcó un estilo en sus carrocerías que la posicionaban como un fabricante de grandes coches de lujo, hasta el punto de que su creador Wilhelm Maybach, un ingeniero alemán colaborador de Gottlieb Daimler, fue considerado por los franceses, como el "Rey de los Constructores".

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Paul Bracq, creador del Mercedes Benz 600

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23-04-2010  |  Iván Bethencourt Betancor

Iniciada la década de los 60, Mercedes Benz se planteó sustituir a la serie 300, conocida popularmente como Adenauer, ya que este modelo era utilizado por el Canciller Konrad Adenauer. En aquellos años, la marca de Stuttgart pretendía fabricar la berlina de mayor lujo jamás construida, sin importar el coste de dicha operación y fijándose como objetivo competir con Rolls Royce y Cadillac, la cual tenía en el Fleetwood 75, de esos años, la limusina que hasta 1963 habí¬a sido el coche más largo de la producción mundial.

Así pues, en el Salón de París de 1963 se dio a conocer el Mercedes Benz 600 obra del genial artista y diseñador Paul Bracq.

Bracq, nacido el 13 de diciembre 1933 en Burdeos (Francia), inició su actividad con el automóvil de la mano de Citroën en 1950. En 1957 Bracq se convierte en el Jefe de diseño de Mercedes Benz en Sindelfingen, convirtiéndose así en el creador de algunos de los Mercedes más notorios de la historia de la marca, como el 600, 230 SL Pagoda, 220S Coupé, 250 y 220D, entre otros. En 1967 abandona Mercedes Benz y regresa a Francia para intervenir en el diseño del tren de alta velocidad TGV, hasta que en 1970 vuelve al mundo del automóvil como Jefe de Diseño de BMW. En su breve etapa con la casa bávara (estuvo hasta 1974) crea las series, 3 (E21); 5 (E12); 7 (E23) y 6 (E24), entre otros. 

Su diseño del concept que precedió al M1, denominado "Turbo" ganó el "Concept Car of the Year" por la Revue Suisse de automóviles de ese año, y en 1992 en el “Concours d'Elegance de Bagatelle”, ese mismo concept, volvió a ganar dicho certamen. Su trabajo como diseñador de automóviles concluye con Peugeot, que le lleva de vuelta a Francia en 1974 hasta jubilarse en 1996. En la actualidad, Bracq dedica su tiempo a la pintura y la escultura, dos actividades que siempre compaginó con el diseño de automóviles; es, además, uno de los jueces en muchos de los concursos de automoción más importantes del mundo, incluido el de “Pebble Beach Concours d'Elegance.” En agosto de 1989 es condecorado por el Gobierno de la República Francesa como Caballero de la Orden Nacional del Mérito, en reconocimiento a su labor cultural.

Al igual que mi amigo Genco Berk, un afamado diseñador de interiores de Shanghai (China) y una de las personas más acreditadas del mundo en esta materia, creo que el mejor momento de este genial diseñador y artista, fue su paso por Mercedes Benz y especialmente su trabajo con el modelo 600, por lo complejo del proyecto y por lograr un nivel de confort y lujo inimaginable en aquellos años. 

Del modelo 600 se desarrollaron dos versiones: una de batalla corta pero con todo lujo de detalles y la versión de batalla larga, que sólo se elaboraba a mano y por encargo, cuya característica principal era su rígido bastidor autoportante con sistema neumático, que posibilitaba las versiones Pullman de 4 y 6 puertas o Landaulette, que se caracterizaban por disponer de techo abierto en las plazas traseras. Con todos estos detalles, no es de extrañar que los Jefes de estado, Reyes y dictadores del momento, eligieran al Mercedes Benz 600 (W100) como coche de representación.

 

Los cromados, el cuero y la madera son las características que definen el interior del 600, donde cualquier petición del cliente era satisfecha por Mercedes Benz. Pero el 600 no era sólo un vehículo distinguido por su elegancia y materiales nobles; era, también, un escaparate tecnológico donde el fabricante desarrolló muchos de los mecanismos que años más tarde se popularizarían en otros modelos. El confort de marcha, la suavidad y el silencio, unido a todo lo anteriormente reseñado, lograron que el 600 fuera considerado, en su época, “el mejor coche del mundo.”

En nuestro archipiélago y dentro del Museo Flick, se exponen dos unidades del Mercedes Benz 600 que han trasladado a algunos de los miembros de la Casa Real Española en sus desplazamientos por las Islas Canarias.

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Robert Opron, padre del Citroën SM

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17-05-2010  |  Iván Bethencourt Betancor

En 1999, Robert Opron fue uno de los diseñadores nominados al título “Diseñador Automotriz del Siglo” por su originalidad a la hora de definir los estilos en sus diferentes diseños de automóviles. Sin embargo, esta distinción fue impuesta a Giorgetto Giugiaro.

En 1960, cuando Opron contaba con tan solo 28 años, inició su actividad con Citroën de la mano de Flaminio Bertoni, el que fuera el padre del Citroën DS, conocido como “Citroën Tiburón”. Este fue el punto de partida de este diseñador francés, ya que en toda su trayectoria profesional, mantuvo siempre un mismo objetivo: “Diseñar coches muy aerodinámicos”, por eso no es de extrañar que en todos sus diseños encontremos dos características fundamentales para él y su estilo, como los faros integrados en la carrocería y faros direccionales que tan de moda están hoy en día en los coches de esta década. 

En la década de los 70, Robert Opron se encargaría de diseñar los modelos GS y CX que no solo impusieron un nuevo estilo y concepto sino que además lograron ser “Car Of The Year” en 1971 y 1975 respectivamente, aunque este último lo logró rodeado de críticas y polémicas ya que su diseño (Citroën CX) era casi idéntico al concept-car de 1967 “Aerodynamica”, diseñado por Pininfarina para Rover, que en aquellos años estaba bajo el paraguas de BMC (British Motor Corporation). Mucho se criticó, entonces, a Opron e incluso la prensa especializada de aquellos años lo tachó de plagio sobre el trabajo del genial Pininfarina, pero Robert ajeno a las críticas, parecía desconocer el proyecto del carrocero italiano, que además, nunca llegó a producirse en serie ya que la compañía británica Rover lo consideró muy arriesgado y futurista, algo que por otro lado es comprensible teniendo en cuenta el carácter conservador británico.

Pero la que es reconocida como la verdadera obra de arte de este diseñador francés es el Citroën SM de 1970. Se trata de un deportivo de lujo cuya característica principal era la incorporación de un motor Maserati V6 de 170 CV, fruto de la adquisición de Maserati por parte de la francesa Citroën. En el diseño del SM, Opron recurrió a la forma de gota, en el que la trasera del coche era notablemente más estrecha que el frontal. Y en dicho frontal, se volvían a imponer los faros direccionales y encastrados en la carrocería, pero esta vez, se contaba con 6 elementos de iluminación. Fue un alarde de aerodinámica y lujo, algo poco inusual hasta entonces en la marca y un referente para otros constructores de la época. En 1972, Motor Trend, la revista norteamericana, de tirada mensual que se edita desde 1949, lo reconoce como “Coche del Año“, galardón éste que se reconoce como el primero en la historia del automóvil que considera a un modelo como mejor coche del año. 

La crisis del petróleo de 1973 y la quiebra a la que se vio abocada Citroën, propició que el Gobierno Francés, promoviese la fusión con Peugeot, para así, salvar los miles de puestos de trabajo. Nada más tomar posesión los nuevos propietarios despidieron a Robert Opron y esto le valió la entrada en Renault, donde diseñó el Fuego, el R-25 y el Alpine A310, entre otros.

Posteriormente trabajó para el Centro de Estilo de Fiat y junto a Mario Maioli, se le considera el diseñador del espectacular deportivo Alfa Romeo SZ que tuvimos la ocasión de probar en Motor 2000 en nuestros inicios. Desgraciadamente siempre se dijo que el diseño de este modelo era obra del carrocero italiano Zagato, pero en realidad, éste solo hizo pequeñas aportaciones al diseño de la parte delantera y trasera, recayendo en Opron y Maioli, el acabado final, tanto del exterior como del interior. El SZ tiene el record de haber sido diseñado en tan solo 19 meses gracias a que fue uno de los primeros coches desarrollados gracias a los sistemas informáticos de diseño.

Hasta el año 2000, Robert Opron trabajó como consultor de diseño de automóviles.

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Cadillac Allante: “El coche de ida y vuelta”

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02-07-2010  |  Iván Bethencourt Betancor

En la historia del automóvil, muy rara vez, un modelo creado para competir con otro de éxito, ha sido capaz de triunfar. Y eso se debe al error que se comete cuando se pretenden los éxitos del contrario. Sin embargo los modelos de mayor éxito han sido siempre aquellos que fueron creados sin tener en mente a otro ya existente.

De todos es sabido que Cadillac es en EE.UU., lo que Mercedes Benz es en Europa; o lo que es lo mismo: la marca de lujo de aquellas latitudes. Pero si Mercedes Benz triunfa en Norteamérica, no sucede lo mismo con Cadillac en Europa por más que se empeñen sus ejecutivos y sus responsables de marketing.

Una prueba de ello fue el fracaso que supuso el Cadillac Allante. Un modelo que es recordado como el “coche de ida y vuelta”. Detroit-Turín-Detroit; ese era el trayecto que recorría cada uno de los Cadillac Allante fabricados, antes de que un cliente lo adquiriera. La competencia, los distribuidores, la prensa especializada e incluso los clientes, quedaron sorprendidos más de la forma de fabricar este modelo, que del modelo en sí.

En 1987 Cadillac, harta de ver llegar a suelo norteamericano innumerables unidades del Mercedes Benz SL, presentó su modelo Allante como máximo exponente de lujo, técnica y deportividad. El objetivo de desbancar al modelo alemán era difícil, pero para ello, Cadillac contó con la colaboración del carrocero italiano Pininfarina, en la confianza de que las realizaciones de este, gozaban de un gran prestigio a nivel internacional. 

Inicialmente, en Detroit, se embalaban muchas de las piezas que componían uno de estos modelos y se metían en grandes cajas que se enviaban directamente a Turín en un Jumbo de la Compañía Aérea Lufthansa. Una vez recibidas las cajas en los talleres del carrocero Pininfarina, las piezas se componían con la tradición y el estilo italiano. Al acabar cada una de estas carrocerías, era enviada, de nuevo, de la misma forma en que habían llegado al Viejo Continente, para finalmente, en su retorno a EE.UU. instalar el motor V8 de 4.087 cc y 172 CV.

El diseño del Allante era tremendamente anguloso, todo lo contrario al del SL de aquella época, que conjugaba las tradicionales líneas rectas de la marca, con el nuevo estilo suave y aerodinámico que se impuso en aquella década (Audi 100, BMW Serie 5, etc.) 

El Cadillac Allante era un cabrio con hard-top que en su proceso de fabricación, podríamos decir que recorría una cadena de montaje de 20.000 Km, que era la distancia que separaban las dos factorías donde se ensamblaban, lo que encarecía de manera considerable, a este modelo. Su precio era 20.000 dólares más caro que el mítico deportivo por excelencia norteamericano, el Chevrolet Corvette. Fue así como se convirtió en el coche más caro del momento.

En el año de su lanzamiento se vendieron 1.651 unidades de las 4.000 previstas para este modelo. En el segundo año de comercialización, se estimaban unas ventas de 7.000 unidades, pero tan solo se vendieron 2.569. Todo ello contribuyó al desprestigio de la marca y aunque ésta superó la situación provocada por este modelo, la prensa nacional lo consideró como el “fracaso del año”. Aún así, se mantuvo la producción hasta 1993 una vez alcanzadas las 21.000 unidades fabricadas. Curiosamente hoy, el Allante es uno de los modelos más buscados por los coleccionistas de EE.UU. donde existen infinidad de clubes dedicados a este modelo.

En Canarias tuvimos varias unidades de este modelo, que me consta, estuvieron algún tiempo en las exposiciones de la marca.

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