Jaguar E-Type, la aerodinámica aplicada al automóvil

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07-12-2010  |  Iván Bethencourt Betancor

Para la historia el Salón del Automóvil de Ginebra, tal vez la edición de 1961, sea una de las que se recuerden como grandes eventos de este Salón, dado que fue ahí donde se presentó el Jaguar E–Type. La reacción del público y la prensa especializada al ver el nuevo modelo superó la expectación que en 1948 originó la presentación del modelo antecesor, el XK 120. El E–Type, llegaba al mercado con el difícil papel de sustituir a uno de los modelos más exitosos de la compañía y para ello, la marca ofreció la posibilidad de probar las pre-series a la prensa británica, algo que no gustó al resto de periodistas del mundo, especialmente a los norteamericanos, cuyo mercado de modelos deportivos era y sigue siendo considerado uno de los más importantes.

El E–Type se presentó con dos tipos de carrocería: Coupé y Roadstar y en ambos casos su diseño estilizado tenía correspondencia con los diseños aeronáuticos. Su alargado capó, sus suaves y aerodinámicas líneas de la carrocería, junto a los habituales cromados de la época, lo convirtieron en un modelo ansiado por las estrellas del Pop, Hollywood, empresarios de prestigio, casas reales y artistas en general de los años 60 y 70.

La admiración que se sentía y sigue teniendo a este modelo no sólo se debe al diseño de su carrocería; lo es también por sus prestaciones, ya que se trata de un coche excepcionalmente rápido, correspondiendo así al verdadero espíritu de cualquier deportivo de pura raza.

Inicialmente disponía de un motor de 3,8 litros de doble árbol de levas y que gracias a sus tres carburadores rendía una potencia de 265 CV, además de algunas innovaciones técnicas como los frenos de disco en las cuatro ruedas, dobles muelles en el eje posterior o el triple brazo de limpiaparabrisas, indispensable para barrer el corto y ovalado parabrisas. Posteriormente, el E–Type dispuso de un motor de 4,2 litros que se diferenciaba por un aumento del par motor, una mejora en los frenos, la caja de cambios y por una instrumentación más completa, convirtiéndose así en el mejor de los E Type. 

En 1966 apareció un tercer modelo con una distancia entre ejes aumentada en 23 cm para albergar 2 testimoniales plazas posteriores. Su peso se vio incrementado en 110 kg y exteriormente se caracterizaba por un techo más afilado y alto. Nunca tuvo un éxito comercial comparable a sus hermanos de serie, aunque Jaguar pensaba que con la posibilidad de incrementar los ocupantes aumentarían sus ventas.

En 1968, las nuevas normas de seguridad impuestas a los fabricantes de automóviles propiciaron modificaciones tales como nuevos grupos ópticos delanteros y traseros y parachoques sobredimensionados, lo que propició la obligada modificación del capó motor, perdiendo así su característico e inigualable estilo. 1968 fue también el año en el que este modelo incorporó algunas innovaciones tecnológicas como el doble ventilador electrónico encargado de la mejora de su refrigeración; la dirección asistida; los frenos nuevamente mejorados; el aire acondicionado y la incorporación de una caja automática instalada en la fracasada versión 2+2. Todas estas innovaciones obligaron, de una u otra manera, a la inevitable modificación del diseño de la carrocería, lo que llevó a pensar que toda esta transformación convirtió al Jaguar E–Type resultante en una burda imitación del diseño original que tanto éxito y adeptos consiguió al inicio de la década de los 60.

En 1971, coincidiendo con el lanzamiento de la serie III, que acabaría con su producción en 1974, apareció el motor V12 de 272 CV en dos únicas opciones de carrocería: Roadstar y 2+2, ambas con el anteriormente mencionado chasis alargado en 23 cm.

En 1996, el Museo de Arte Moderno de nueva York adquirió un E-Type Serie I como parte de su colección permanente, el cual se reconoció por su estilo y desempeño en el desarrollo y contribución al diseño de automóviles.

En nuestras islas y a finales de la década de los 60 fueron varios los E-Type que participaron en competición. En Gran Canaria, Cuqui Casanova tuvo la ocasión y el privilegio de ponerse a los mandos de un E-Type, mientras que en Tenerife, Pedro Cruz y Chicho Reyes participaron en muchas pruebas durante aquellos años. Precisamente estos dos últimos iban liderando en 1967 las 12 horas de Resistencia en el Circuito Urbano de Escaleritas, en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, cuando se produjo un fatal accidente, ocasionado por otro equipo, y que supuso la suspensión de dicha carrera y posteriormente toda la actividad relacionada con este deporte durante muchos años en la isla de Gran Canaria. 

Siguiendo con nuestra habitual referencia a los diseñadores de automóviles, no sería justo acabar este artículo sin hacer referencia al creador del E-Type, el británico Malcom Sayer, que a su vez fue uno de los primeros diseñadores en aplicar la aerodinámica al mundo del automóvil.

Sayer nació en 1916 en Cromer (Norfolk), una localidad costera del noroeste del Reino Unido, cuya actividad pesquera está enfocada a la captura del cangrejo. Estudió en Great Yarmouth Grammar School, donde su padre era profesor de matemáticas y arte, hasta que inició sus estudios universitarios en la Universidad de Loughborough a unos 330 km de su ciudad natal y próxima a la ciudad de Nottingham. Allí se licenció en ingeniería aeronáutica, lo que le permitió trabajar para la Bristol Aeroplane Company durante la Segunda Guerra Mundial. Durante ese periodo quedó eximido del servicio militar. En 1948, una vez acabada la contienda mundial, Sayer se trasladó a Irak en 1948 para trabajar en la Universidad de Bagdad. Esta situación sólo se vio reflejada en documentos oficiales iraquíes, ya que su verdadero trabajo en aquel país consistió en el mantenimiento de la flota de vehículos oficiales del gobierno.

Al año siguiente de su regreso al Reino Unido (1951), entra a formar parte de Jaguar y es aquí donde le encargan el desarrollo de un vehículo de competición para ganar las 24 Horas de Le Mans y es cuando crea el modelo D-Type. Algunas de sus contribuciones a la ciencia fue la introducción de la regla de cálculo y las tablas de siete cifras de registro, para elaborar fórmulas que él inventó para las curvas de dibujo, obra que actualmente se aplica en software para diseño asistido por ordenador. Además de ser un reputado diseñador industrial, fue también un excelente músico que tocaba el piano y la guitarra, entre otros instrumentos. En 1970 y con tan solo 54 años de edad Malcom Sayer falleció dejando un legado brillante en lo que al diseño de automóviles se refiere y quién sabe si, tal vez y de haber vivido algunos años más, hubiera aportado algún otro conocimiento a la industria del automóvil a la que dedicó más de la mitad de su vida profesional.

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