Lotus Europa, “el deportivo de Europa”

04-02-2013  |  Iván Bethencourt Betancor

La industria automovilística británica jugó un papel fundamental en la economía del país en la primera mitad del siglo XX, hasta el punto de que el número de constructores instalados en Gran Bretaña superaba a los de Europa. Y en parte, tanta prosperidad era debido a la necesidad de motorizar una Europa destruida por la II Guerra Mundial. Muchas fueron las marcas y modelos que en aquellos años triunfaron comercialmente y contribuyeron a la exportación de sus productos a nivel mundial. El diseño de los automóviles británicos jugó, también, un papel fundamental en este éxito ya que hasta finales de la década de los 30 la inspiración y el talento de los estilistas y diseñadores estaba exento de influencias externas. 

Sin embargo, a comienzos de los años cuarenta, esta tendencia independiente a la hora de diseñar se ve notablemente influenciada por las realizaciones norteamericanas y es aquí donde marcas como Morris y Austin añaden a sus nuevos modelos de la época elementos inspirados en las tendencias norteamericanas como las terminaciones en cola. Este nuevo gusto por lo americano provoca que Ford y Vauxhall produzcan versiones reducidas de modelos del nuevo continente, mientras que la no menos famosa Rootes (casa matriz de marcas como Commer, Talbot, Humber, Hillman y Sunbeam, entre otras) decide contratar a diseñadores estadounidenses para desarrollar nuevos modelos.

La producción británica de automóviles es, por tanto, extensa y variada, pero hoy quiero centrarme en un modelo de la segunda mitad del siglo XX, un modelo que descubrí a comienzos de la década de los 70, uno de los coches que más me han llamado la atención. Se trata de un singular deportivo que se caracterizaba por su diseño de baja altura, y por su elevada parte trasera a modo de pick-up donde se alojaba la mecánica. Hablo del Lotus Europa, el coche que fue conocido en otros continentes como “el deportivo de Europa” . 

En 1966, año de su debut, este modelo vino a suceder al Lotus Seven que por aquellos años había quedado un tanto obsoleto frente a los modelos de la época. Al mismo tiempo, el Europa se posicionó como la opción más asequible frente al prestigioso y popular modelo Elan de la marca. El diseño de su carrocería estaba un tanto condicionado para albergar su motor de manera central y elevado en relación a los asientos, pero como todo vehículo capaz de diferenciarse del resto, obtuvo tantos elogios como críticas. Entre los elogios destacaba el motor de 4 cilindros de 1,4 litros y 78 CV, el mismo que equipaba el Renault 16, pero modificado y adaptado a las exigencias del constructor británico. Y en el lado de las críticas, éstas se cebaron con la escasa visibilidad trasera debido al diseño sobre-elevado del habitáculo del motor; el calor que la mecánica transmitía hacia los ocupantes y la estrechez que reinaba en su minúsculo habitáculo. 

Hoy cualquiera de los utilitarios que se comercializan disponen de espacio suficiente para los ocupantes, pero en el siglo pasado, ni la seguridad ni el espacio eran tenidos tan en cuenta como lo son en la actualidad. A la inicial versión le siguieron la S2 de 1968, que mejoraba aspectos de confort en el interior. En 1971 se incorporó un motor con doble árbol de levas, mientras que la versión más radical fue la denominada Special del año 1972, cuyo motor entregaba 126 CV y se distinguía por emplear los colores del equipo Lotus de Fórmula 1 en negro y dorado con el logotipo de la marca de tabacos John Player Special (JPS)

El diseño del Lotus Europa se debe al sudafricano Ron Hickman, hijo de británicos, que tras acabar la escuela secundaria entró a trabajar como oficinista en los juzgados de su ciudad natal. En 1950, a la edad de 18 años se traslada con su familia a Londres y comienza a trabajar con un editor musical, un trabajo que no era del agrado de Hickman quien quedó fascinado por el ambiente automovilístico que se vivía en la capital inglesa. Surge entonces la posibilidad de entrar a trabajar en la Ford Motor Company, donde pasó por varios departamentos hasta llegar al de estilo, donde confirma su verdadera pasión por el automóvil y en especial por el diseño. Su paso por Ford se limita a colaborar en el desarrollo de algunos de los modelos de la época pero no logra imponer su firma en ninguno de ellos hasta que en 1960 es contratado como diseñador de la Lotus Engineering, donde logra su sueño de estampar su firma a un modelo de producción en serie. Nace así el Lotus Europa de manos de un sudafricano, con lo que la internacionalización del modelo estaba predestinada. Ron Hickman acabó su vida laboral diseñando bancos para carpinteros para Black & Decker. El próximo 17 de febrero se cumplen dos años de su fallecimiento causado por una grave caída que le mantuvo hospitalizado durante cerca de cinco meses.

Neubauer, precursor de ideas para la competición: Maravilla Azul

1 Comentarios

09-12-2013  |  Iván Bethencourt Betancor

Alfred Neubauer es, sin lugar a dudas, el creador e impulsor de una serie de medidas que se mantienen en el mundo de la competición desde 1926. Neubauer nació el 29 de marzo de 1891 en Neutitschein (República Checa) cuando dicha región formaba parte del Imperio Austro-Húngaro. Hijo de un fabricante de muebles, nunca sintió atracción por el negocio familiar, sin embargo su obsesión se centraba en los automóviles, a los que dedicó gran parte de su vida. 

Finalizada la primera Guerra Mundial, logra entrar en Daimler-Benz como probador de vehículos y se convierte en el jefe de dicho departamento, lo que le animó a participar en algunas carreras, hasta que finalmente se conciencia de que sus capacidades al volante no están a la altura de lo que se espera de un piloto de carreras. En aquellos años, los pilotos participantes en carreras, lo hacían sin organización alguna, hasta el punto de que algunos se sorprendían al saberse ganadores de las pruebas en las que participaban al finalizar las mismas. Así, el 12 de septiembre de 1926 y con motivo de la carrera de La Soledad, Neubauer ideó el puesto de Jefe de Equipo con el fin de organizar a los pilotos, mecánicos y todos aquellos que intervenían en el equipo oficial de la marca de Stuttgart. Esto le provocó infinidad de conflictos con los Jefes de Carreras que no veían bien esta actividad, que entre otras cosas poseía un sistema de banderas y tableros, a modo de señales para avisar y advertir a los pilotos, sus indicaciones y estrategias de equipo.

Repasando la biografía de Neubauer descubrimos que fue un innovador en todo lo referido al mundo de la competición. Suya es la idea de aligerar el peso de los coches eliminando la pintura y dejándolos con la chapa vista, de ahí la denominación de los “flechas de plata” que tantas satisfacciones aportaron a la marca.

Los coches de competición actuales y los de antaño, siempre han sido transportados hasta los circuitos en camiones especiales para ello y como no podía ser de otra manera, Neubauer era muy exigente con el traslado de los mismos y precisaba de un vehículo rápido y seguro ya que los camiones que se utilizaban en aquellos años (Mercedes Benz Lo 2750) según él, solo servían para mostrar los coches ganadores durante el traslado de vuelta a la fábrica. En 1955, solicitó al departamento de desarrollo que ideasen un camión capaz de transportar a los “flechas de plata” con seguridad y lo más rápido posible. El resultado fue el “Maravilla Azul”, un espectacular y único camión basado en el alargamiento del chasis tubular del emblemático Mercedes Benz 300 SL en versión coupé y equipado con el motor de 6 cilindros en línea al que se le rebajó la potencia hasta situarla en 192 CV. Algunos de los elementos interiores de este camión fueron tomados directamente de la berlina modelo 180 de la marca. 

Alfred Neubauer se retiró tras el trágico accidente de Le Mans del año 1955, cuando un 300 SLR salió despedido hacia las gradas abarrotadas de gentes, ocasionando un drama sin igual. El “Maravilla Azul” fue mandado al desguace y la actividad de la marca en competición cesó durante algún tiempo. En la actualidad, el Museo de Mercedes Benz en Stuttgart, exhibe una replica del “Maravilla Azul” y se ha convertido en uno de los atractivos de la visita a dicho museo.

Hans Ledwinka, artífice del primer coche aerodinámico producido en serie

Publicado en el Blog "Capota de Lona" de la Web Motor 2000

09-12-2015  |  Iván Bethencourt Betancor

Al igual que otros célebres diseñadores de automóviles, Hans Ledwinka, nacido en Klosterneuburg, una localidad muy próxima a Viena (Austria), se inició en el mundo del automóvil como mecánico y tras sus estudios en Viena, entró a trabajar en la compañía de vagones y carruajes Nesselsdorfer, la que posteriormente pasaría a denominarse Tatra. 

En dicha compañía conoció los secretos y técnicas para el desarrollo de carrocerías, y gracias a sus estudios de mecánica, pudo acceder al desarrollo de motores, una vez que Tatra se inició en la construcción de automóviles. 

A Ledwinka se le atribuye el diseño del motor de seis cilindros y 5,3 litros de la compañía. En 1917, decide abandonar la empresa en el momento en el que era considerado un elemento clave para el desarrollo de la misma, para ser contratado por Steyr, pero en 1921 Tatra vuelve a ficharlo, esta vez como jefe de ingeniería y diseño, puesto que ocupó hasta 1937.

De esta segunda etapa se le atribuye el diseño del chasis tubular central sin marco, denominado “Backbone”. La peculiaridad de este chasis era la de poseer ejes pendulares con posibilidad de incorporar suspensiones independientes y motor situado en la parte trasera.

Pero la que sin duda fue la mayor contribución a la marca y al mundo del automóvil fue el diseño del que es considerado el primer automóvil aerodinámico producido en serie, el Tatra T77. 

Este modelo fue desarrollado gracias a la colaboración de su hijo, quien le sucedió años más tarde en el cargo y Enrich Ubelacker, un ingeniero alemán contratado por Tatra para el desarrollo de automóviles. A ellos se unió, como consultor, externo Paul Jaray, un ingeniero de Zeppelin, el cual había trabajado en el diseño de los dirigibles. Jaray marcó las pautas del diseño del T77 y aunque el diseño se le atribuye a Ledwinka, existen suficientes evidencias para creer que el diseño es de Jaray. 

El Tatra T77 fue presentado el 8 de marzo de 1934, en el Salón de Berlín. Disponía de un motor V8 de 3,4 litros, refrigerado por aire, que entregaba 75 CV. En el desarrollo del motor se aplicaron las técnicas más vanguardistas de la ingeniería de entonces, tales como válvulas en culata, cámaras de combustión hemisféricas, cárter seco, suspensión totalmente independiente, ejes traseros oscilantes y un amplio uso de aleación de magnesio ligero para el motor, la transmisión, la suspensión y la carrocería. Alcanzaba una velocidad máxima de más de 150 km/h

Después de la Segunda Guerra Mundial, Ledwinka fue acusado de colaboración con las fuerzas de ocupación alemanas y encarcelado durante cinco años en Checoslovaquia. El delito era haber conocido a Hitler, con quien compartió algunas cenas en las que el Führer, le confesó su admiración por los Tatra, tras la gira política de éste por Checoslovaquia. A su regreso a Alemania, Hitler le dijo a Ferdinad Porsche que el Tatra era el coche que él quería para las “carreteras alemanas”

Si observamos el diseño del Volkswagen Escarabajo y lo comparamos con el Tatra T77, indudablemente encontramos muchos rasgos comunes. Tanto es así, que Tatra demandó a Volkswagen por plagio pero coincidió con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y el proceso quedó parado, hasta que en 1965, tras nuevas denuncias, Volkswagen indemnizó e Tatra con un millón de marcos alemanes en un acuerdo extrajudicial.

Después de su liberación en 1951, se negó a trabajar para Tatra, y se retiró a Múnich, Alemania, donde murió en 1967. 

Santi Alvarez-José Carlos Deniz: "Victoria Secreta"

Ahora que “el delito ha prescrito”, me atrevo a contar muy brevemente, para no dar más pistas, lo que sucedió para que Santi Álvarez ganara un famoso Rallye de Tierra, que aún sigue vigente. Yo vivía en otra isla y trabajaba para Álvarez. Me enteré de primera mano, dónde y como eran los tramos, se lo conté a mi jefe (Santi Álvarez) y llegó a la isla en el último vuelo de la noche, acompañado de Vicente Travieso para tomar notas de los tramos. Estuvimos toda la noche entrenando. Nadie sabía de la presencia de Santi en la isla y mucho menos entrenando un rallye “secreto”. Por la mañana, Santi y Vicente regresaron a Gran Canaria en el primer vuelo pensando que nadie los vería y con tan mala suerte, que el Presidente de la escudería organizadora de dicha prueba, los vio en el aeropuerto. Preguntó a que habían venido, porque el organizador fue quien me mostró los tramos junto a otro piloto. Santi insistió en que había venido a visitarme como dueño del negocio. Unos días más tarde, Santi Álvarez copilotado por José Carlos Déniz, ganaba la prueba con notas de Vicente Travieso. Yo iba a ser quien copilotara a Santi, pero éste, a última hora, decidió el cambio. Yo me quedé colgado de no haber copilotado a Santi en aquel Maxi Turbo 4X4 y al mismo tiempo traicioné a un buen amigo al contarle a Santi "el secreto" de la prueba. Indudablemente, no solo ganó por conocerse los tramos, su experiencia y dominio del Maxi, contribuyeron notablemente al éxito. Este año se cumplen veinte años de aquella anécdota y creo que llegó el momento de contar la verdad, esperando no dañar no ofender a nadie. Para entrenar, alquilamos un Daihatsu Rocky y nos disfrazamos con gorros, bigotes y barbas postizas como puede verse en las fotos que ilustran este texto.

Museo Flick. Ahí está mi coche (Mercedes Benz 220 D Limousina)

Nos rondaba la idea de hacernos con una limousine de Mercedes a mi amigo Andrés Rodríguez y a mí, y al poco tiempo, la idea se materializó. Era 1992 y trabajaba yo con Manuel Rodríguez “El Vaquero” en su agencia Mitsubishi de Telde cuando una mañana, un señor con algunos años ya, entró en la exposición interesado en comprar aquel exitoso Mitsubishi L200 4X4 Cabina Doble. Todo el proceso de venta surgió de manera fácil y agradable hasta que llegó el momento en que el cliente dijo que si le recogíamos su coche. Yo le pregunté qué de que coche se trataba y únicamente me dijo: “es un Mercedes de gas-oíl viejo”. En ese momento pensé que perdería la venta ya que conocía la respuesta de mi jefe ante la posibilidad de recoger un coche de esas características. Acompañé al señor hasta la puerta con la intención de hacerle desistir en su intento de entregarnos el “coche viejo” a cuenta del nuevo cuando divisé el coche con el que mi amigo Andrés y yo habíamos soñado semanas antes. La cosa cambió y tuve que ingeniármelas para que aquel señor no se fuera de allí con la limousine. Hablé con Manolo y me dijo que él no estaba dispuesto a quedarse con el coche con lo que le pedí permiso para comprárselo yo al cliente. Y eso hice, le pagué por el coche el seguro del coche nuevo, con lo que en mis manos quedó aquel 220 D L. Tras un tiempo en mis manos, descubrí que ponerlo al día era casi más costoso que comprar uno nuevo, con lo que decidí venderlo. La persona que lo compró vivía por mi casa y cada vez que veía el coche aparcado, pensaba en comprarlo de nuevo. Le dejaba notas en el parabrisas sin éxito, hasta que dejé de verlo. Este año, junto a mis amigos Tomás López (Delegado de Seat para Canarias) Francisco Eugenio y Ricardo Ferrer, ambos gerentes de los concesionarios Seat del Grupo Flick, mostramos a mi compañero José Luís González Aranda, el museo Flick. En la rampa de acceso al mismo habían varios coches con un cartel en el parabrisas que decían: “Museo”. Al mirar estos coches que en un futuro formaran parte de la colección Flick, descubrí a mi limousine. Inicialmente me alegré al verlo allí, inmediatamente me invadió la decepción de saber que difícilmente lo recuperaría, pero al momento uno de mis amigos me hizo ver lo afortunado que iba a ser yo al saber que el que fuera mi coche, en un futuro pasaría a ser una pieza de tan singular museo.

Guillermo Vidal-Ribas (Willy): Doctorado en Motociclismo

Eran los primeros años de la década de los 80 cuando conocí a Willy Vidal-Ribas, que junto con otros amigos como Eduardo Rodríguez, Alejandro Gil, Juan Vicente, Diana, Juan Luís y Marcos Rodríguez, se unieron a nuestra pandilla de amigos de aquellos años. Sin lugar a dudas, vinieron de la mano del “productor” de la pandilla, Rafa Vernetta, quien había tomado el testigo que dejó, el recientemente fallecido, Oscar Heredia. De todos ellos Willy destacó por su amor y conocimiento a las motos. En aquel entonces, no tenía permiso de conducir y mucho menos moto alguna.
He de reconocer que muchas de las cosas que en aquel entonces aprendí acerca de las motos, me vinieron dadas por este amigo. La seguridad con la que hablaba sobre el tema y el entusiasmo que ponía, eran las claves de su pasión por las motos. Tanto fue así, que en mi segunda exposición de dibujos, que tuvo como escenario la casa Regional de Andalucía y gracias a mi gran amigo Tono Aguilar (hoy en Asturias, para desgracia de sus amigos) fue el único que me compró a 500 pesetas cada uno, nada menos que 3 de mis dibujos de motos. Algo en mi interior me decía que él disfrutaría con aquellos dibujos. Hoy 29 años más tarde, la vida y la corazonada que tuve, me han dado la razón. Tras varios años en los que no coincidíamos, me he vuelto a encontrar con él y me he quedado sorprendido al comprobar que aún conserva y venera, aquellos dibujos. En reconocimiento a su pasión por las motos y en señal de nuestra amistad, hoy nos hemos hecho una foto junto al Hotel Iberia de Las Palmas de Gran Canaria, donde casualmente y en nuestra juventud, pasamos buenos ratos, siempre con las magistrales clases motociclistas de Willy.

Escudería Maxo-Sport. Mi escudería

A comienzos de la década de los 90 me integré en un grupo de amigos con una pasión común: el automovilismo. No fuimos los pioneros, pero sí que me atrevería a decir que participamos en la modernización y contribuimos, en alguna medida, con ese deporte en la isla de Fuerteventura. En realidad yo solo estuve de pasada, pero fueron muchos los que pasaron por la Escudería Maxo Sport capitaneada por “El Profe” (Miguel Ángel Guerra). Quien me llevó a esa, mi única escudería, fue mi gran amigo y hermano José Ignacio Brome, copiloto de Domingo de León. Allí conocí a muchos de los que posteriormente fueron destacados pilotos de esa isla como Mario Melián, Patico Rodríguez, Juan José de la Cruz, Javier Franquiz, Sergio Calero, Domingo de León, Miguel Diego Sosa, Armando Melián, Ibrahín, Miguel Angel y tantos otros como los copilotos Fonfo Chacón o Pedro Víctor. Por todo ello, es justo reconocer a todos ellos la oportunidad que incondicionalmente me brindaron y la oportunidad de practicar un deporte como nunca antes lo había vivido. A todos ellos: Muchas gracias.
En la foto que acompaña a este texto vemos de izquierda a derecha: Domingo de León, Iván Bethencourt y josé Ignacio Brome. Agachado: Patico Rodríguez.

Renault R-21 Turbo: "Y descendió de los cielos..."

En 1988 SAVEHSA Competición trajo a Canarias el primer y único Renault 21 Turbo que participó en pruebas automovilísticas de las islas. Para ello, se organizó una presentación al más puro estilo “Orlando Alonso” (me refiero a lo original que siempre fue Orlando en sus escaparates) Se dispuso de la terraza junto a la piscina del Hotel Santa Catalina, se cerró al tráfico, previa autorización municipal, la calle Beethoven y se contrató una grúa de gran tonelaje de la empresa Transportes Ramos. Iniciado el cócktel, los allí convocados solo sabían que SAVEHSA presentaba un nuevo coche de competición, pero nada más porque la convocatoria no decía nada más, con lo que la expectación era máxima. En un momento de la noche y sobre nuestras cabezas comenzamos a ver una nube artificial que invadió toda la terraza. Sonó la música y tras disolverse la nube vimos descender al R-21 turbo del que les hablo. Colaboré con Santi Álvarez en todo aquel entramado y me hizo jurar que no se lo contaría a nadie. Los únicos momentos de gloria de ese coche fueron el del día de su presentación y la victoria absoluta en el XI Rallye Isla de Lanzarote el 18 de noviembre 1989, hecho éste último, que me ha recordado mi maestro y amigo Juan José Alonso Prieto a quien a menudo recurro para consultar efemérides y acontecimientos de nuestro automovilismo.

Dennis Myles, diseñador del Dodge Nitro

En marzo de 2007, siendo redactor de Motor 2000, acudí a la presentación nacional del Dodge Nitro en Alcalá de Guadaira, Sevilla. Allí tuve la ocasión de hablar con Dennis Myle, el diseñador y creador del Nitro. El diseño de este vehículo indica, inequívocamente, su procedencia: Grandes pasos de ruedas, niquelados a raudales… Le pregunté a Myle, el por qué de tanto cromado en los coches norteamericanos y la austeridad y falta de “glamour” en el interior. Él me respondió que en EE.UU. lo que prima en la compra de un automóvil es su exterior y que al cliente, el interior es lo que menos le preocupa. Yo insistía en que los interiores de los coches norteamericanos son muy parecidos y para ello se utilizan materiales de muy baja calidad. Dennis Myle insistía en su idea del exterior a lo que yo le respondía que tenía mis reservas al respecto. Yo sigo creyendo que los clientes norteamericanos siguen demandando coches más a la europea, no solo en sus dimensiones, si no en su diseño interior y exterior y prueba de ello lo tenemos en algunas marcas europeas, cuya producción tiene un elevado porcentaje de exportación a EE.UU. Hablamos de Volvo, Porsche, Mercedes-Benz o BMW, una situación, ésta, que ha motivado el que algunos de estos fabricantes trasladen la producción de algunos de sus modelos a ese país.

Eduardo Ramirez Cárcamo. Un artista, un amigo.

Eduardo Ramírez Cárcamo es ante todo un artista. Un artista del diseño de automóviles, porque en el diseño de automóviles intervienen factores muy diversos, en los que el artista ha de acertar para que su obra sea un éxito. Siempre he creido que algunos diseños de automóviles son esculturas rodantes que tienen la posibilidad de llegar a mucha gente, gracias a la gran producción en serie.
Conocí a Eduardo hace más de una década gracias a una entrevista que hice para Motor 2000. En aquella época acababa de terminar su carrera y empezaba a trabajar como diseñador en Audi donde intervino en el diseño de varios modelos como el Audi A4 y A6 All Road, entre otros. Posteriormente trabajó en Opel y fue el autor del diseño del Zafira (Segunda generación), restyling del Vectra en su etapa final de producción y recientemente, desvinculado por completo de Opel, ha conseguido su primer “Car Of The Year” con el Opel Insignia, ya que fue el jefe de diseño de interiores de dicho modelo, además de intervenir en otros aspectos relacionados con dicho modelo.
En la actualidad, mi apreciado amigo Eduardo, es el responsable de diseño de Hyundai en Europa. De momento desconozco en que está trabajando pero nuestra amistad y respeto mutuo, nos impide indagar en su trabajo, con lo que prefiero esperar a que sus proyectos salgan al mercado y así disfrutar de su arte, porque conociendo su trayectoria, estoy convencido de que no nos defraudará y aportará a la marca diseños atractivos e interesantes.

Medardo Pérez me bautizó.

Durante los entrenamientos del IX Rallye de El Corte Inglés en junio de 1985, acompañé a Santi Álvarez y su equipo, una noche, a reconocer el rutómetro de dicho rallye y de paso ver evolucionar al recién adquirido Renault 5 Tour de Corse. Para Medardo Pérez, y según me comentaría años más tarde, él mismo, cuando le hice una entrevista para Motor 2000, aquella se convirtió en su peor temporada, ya que de los 6 rallyes en los que participó, copilotado por Juan José Alonso Prieto, con el mítico Renault 5 Turbo 2, de matricula GC-0005-T, jamás acabó ninguno. Cuatro de los abandonos, según me contó Juan José Alonso Prieto, fueron por problemas de temperatura debido a una culata defectuosa, mientras que las otras dos retiradas se debieron a un llantazo y a un incendio del motor, esto último, en Era del Cardón.

Volviendo al caso que nos ocupa, en un momento determinado, justo cuando habíamos parado en el tramo de la Era del Cardón, Medardo dijo:
- “Bien, ¿quién se atreve a hacer este tramo conmigo?”
Antes de que Medardo acabara la frase, yo me había instalado ya en el asiento del copiloto. Cuando Medardo se subió al coche y me vio intentando colocarme los cinturones de seguridad, me dijo:
- “Tu eres más rápido que yo…”
Recuerdo que las imágenes se sucedían en el parabrisas como si de diapositivas se tratase. La genialidad en el dominio de la máquina, que dirían los italianos; el movimiento de las manos y los pies, eran verdaderamente asombroso para alguien como yo que se montaba por vez primera en un coche de carreras.
Y así fue como se llevó a cabo mi bautismo automovilístico.

Diseño de automóviles; una ilusión, una afición, una pasión.

Conservo dibujos desde que tenía menos de un año de edad. También es verdad que esto es debido a lo que veía en mi casa y como todos los niños, imitaba lo que hacía mi Padre. Pero lo que no tiene explicación es mi pasión por el automóvil ya que en mi casa ni mi Madre ni mi Padre tenían coche ni carnet de conducir. Al margen de las cuestiones económicas, mi Padre era una persona a la que nada le decían los coches. Y yo dibujando todo el día coches, guaguas, camiones… hasta que en 1979 hice mi primera exposición de diseños de automóviles en el Círculo Mercantil de la capital Gran Canaria. Años más tarde, a mediados de los 80, mi buen amigo de la juventud Antonio Aguilar, que por aquellos días era el responsable de cultura de la Casa de Andalucía, en esta ciudad, me invitó a hacer mi segunda exposición. 1991 fue el año en el que mi MAESTRO, Juan José Alonso Prieto, me invitó, junto a mis compañeros fotógrafos Orlando Yanez, Micael Löfgren y José Manuel Nuez, a formar parte de una exposición de los trabajos de la revista Motor 2000, con motivo de su primer aniversario y que tuvo lugar en el Casino Gran Canaria, ubicado en el Hotel Santa Catalina de Las Palmas de Gran Canaria. Cinco años más tarde y en un avión de Madrid a Gran Canaria, mi también buen amigo Alejandro Rodríguez, que por aquellas fechas estaba integrado en Femepa (Federación Empresas del Metal de Las Palmas) me propuso hacer una nueva exposición con motivo de una feria de automóviles en el recinto ferial de nuestra ciudad (Infecar). Alejandro me cedió un stand, completamente gratis, para exponer mi obra y durante dicha feria me di a conocer en mi faceta de aficionado al diseño, algo que desde entonces tengo completamente abandonado en lo que es la práctica, pero prometo intentarlo en un periodo de tiempo no muy lejano, sobre todo después de los consejos que he adquirido con mi gran amigo y excelente diseñador Eduardo Ramírez Cárcamo, padre del Audi A6 All Road, Audi A4, Opel Zafira, restyling del actual Opel Vectra y del nuevo Opel Insignia entre otros muchos diseños de coches que usted puede conducir.

Barreiros, de Gundiás a Las Palmas de Gran Canaria

De niño recuerdo haber acompañado a mi Abuelo Rafael al local de los Barreiros para afilar algunos cuchillos y tijeras de la casa, porque según decía, eran los mejores. Recuerdo, también, que solía hablar amigablemente con aquellos hombres que siempre estaban tan atareados en aquello de afilar. Y recientemente, me he enterado por mi Madre, que los Barreiros fueron vecinos suyos en la calle León y Castillo entre la Plaza de La Feria y la calle Aguadulce y de ahí que mi Abuelo los conociera. Una anécdota más de la vecindad y de la infancia, hasta que compré la biografía de Eduardo Barreiros, titulada “Barreiros el Motor de España”, escrita por Hugh Thomas y editada por Planeta. En la lectura de esta biografía descubro que Manuel Barreiros, tío de Eduardo Barreiros, recomendó a su hermano Eduardo y padre del protagonista de la biografía, que se trasladase hasta esta ciudad ya que las posibilidades económicas y empresariales eran mejores en aquel momento, en comparación a la situación que se vivía en su Guindás natal (Orense). Al cabo de un tiempo Eduardo trajo a su familia a vivir aquí, con lo que queda claro que Eduardo Barreiros vivió cerca de dos años en Las Palmas de Gran Canaria. Tras la lectura de esta apasionante biografía he llegado a la conclusión que fue aquí dónde nació el amor y la pasión por el automóvil en Eduardo Barreiros, y si quieren saber el por qué, les recomiendo la lectura de esta biografía.

Con mi libro bajo el brazo, me fui hasta el barrio de Vegueta junto a lo que antaño fue el cauce del Guiniguada para tratar de hablar con los señores Barreiros y comprobar si eran ellos los familiares o descendientes de Manuel Barreiros. Sorpresa, los Barreiros han dejado aquel local que durante décadas se convirtió en la catedral de los afiladores de esta ciudad. En el local de al lado, una joyería, me dijeron que se habían mudado al barrio de Las Alcaravaneras y ese mismo día traté de localizarlos. Encontré un local cerrado en una antigua casa que por su aspecto parecía haberme transportado a la época de Manuel Barreiros que a la que me tocaba vivir. Un cartel indicaba que solo abrían por las tardes y un teléfono móvil en dicho cartel me permitió quedar con Luís Barreiros en la tarde del día siguiente. Luís es de mi generación, nació a principios de los años sesenta y se muestra sorprendido con el libro. Me pide ojearlo y en las fotos llega a conocer a algunos de los hermanos de Eduardo Barreiros ya que éste parece ser mantuvo algún contacto con su padre que al fin y al cabo era primo hermano del industrial Eduardo Barreiros. Viendo las fotos nos dice que muchos de ellos se parecen a su abuelo. Luís toma nota del libro para hacerse con un ejemplar y me confiesa que ha buscado en Internet muchas cosas relacionadas con su otra familia. Sabe de la existencia de la Fundación Barreiros pero no tiene contacto con ninguno de ellos. Me enseñó el taller y mostró las herramientas que utilizaba su abuelo hace casi 100 años y que el, hoy, sigue utilizando. Me confiesa que mantiene el negocio por nostalgia y admiración a los suyos y que abre solo por las tardes porque él trabaja en el departamento de recambios de Mercedes-Benz en Flick Canarias. La vida de los Barreiros de Galicia y de Las Palmas de Gran Canaria tienen algunas similitudes como la de haber sido empresarios de guaguas ya que el abuelo de Luís tuvo en esta ciudad varias guaguas de las que antaño fueron precursoras de la actual empresa municipal Guaguas Municipales, S.A. Mi querido amigo Luís Cabrera, Director de Planificación e Infraestructuras de dicha empresa y autor del libro “Guaguas, historia de una ciudad”, me confirmó días después este hecho. Luís Barreiros ha quedado en facilitarme alguna foto de la familia y de los locales dónde ésta desarrollaba su actividad, pero ha pasado un mes desde entonces y sinceramente, dudo mucho de que esto suceda. Si así fuera, ilustraré este artículo y quien sabe, tal vez haríamos algo más extenso. Mientras adjunto una foto que he tomado con mi teléfono móvil del actual establecimiento de los Barreiros de Las Palmas de Gran Canaria.

Carlos Muñoz-Repiso Izaguirre. "No por conducir despacio se va más seguro"

Como miembro del Jurado del galardón “Elegido” del año 1999 que fue a parar al Ford Focus, tuve la ocasión de charlar con Carlos Muñoz-Repiso Izaguirre, Director General de Tráfico por aquellas fechas. En nuestra conversación coincidimos en la necesidad de concienciar a los conductores de la importancia de conducir seguros y mostré mi discrepancia en cuanto a que la velocidad es sinónimo de accidente. Sin embargo llegamos a la conclusión de que el automóvil ha de servirnos (según palabras de Muñoz-Repiso) para transportarnos con seguridad, con lo que el tema de la velocidad quedó en suspense. Carlos Muñoz-Repiso, hablaba ya por aquellos años, del carnet por puntos e insistía en que eran necesarias las campañas que nos hicieran reflexionar.

Joan Clos, Ex-Alcalde de Barcelona. "No soy yo el autor del libro Sr. Bethencourt..."

Con motivo de la 30ª edición del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, el comité organizador nos agasajó la noche previa a la jornada de prensa, con un cóctel y nos presentó un interesante y documentado libro titulado “XXX Salones del Automóvil en Barcelona y 100 años de Competiciones del Motor en España” cuyo autor es Pablo Gimeno Valledor, del cual nos regalaron un ejemplar a cada informador acreditado para el Salón. Yo cubría la información para Motor 2000 y durante el cóctel coincidí en varias ocasiones con un señor de pelo cano que siempre estaba acompañado por otros dos señores que me miraban de manera intimidatoria. Cuando tuve un ejemplar de dicho libro en mis manos quise ver si había en sus primeras páginas alguna foto del autor del libro para buscarlo y pedirle que me lo dedicara y así fue que abrí las primeras páginas y vi que aparecía una foto de aquel señor de pelo cano que me había tropezado varias veces en el coctel y que siempre estaba acompañado por aquellos dos personajes de mirada desafiante. Decidí buscarlo y cuando lo encontré, me presenté y le pedí que por favor me dedicara el libro, a lo que aquel señor me respondió:
- “¿Quiere usted que yo se lo firme?, ¿No cree usted que mejor sería que se lo firmase el autor?...”
- “¿Y usted quién es y por qué aparece en el libro? – le pregunté.

Me dió la mano y me respondió:
- “Yo soy Joan Clos, Alcalde de Barcelona y quien ha escrito una de las presentaciones de este libro...”

D.E.P. el Renault 25 V6 Turbo de D. Santiago Alvarez Hidalgo

Creo que fue en 1985 cuándo vi bajar de un barco en el Muelle de La Luz y Las Palmas el Renault 25 más atractivo de toda la producción. Se trataba de la versión V6 Turbo que se pidió exclusivamente para D. Santiago Álvarez Hidalgo, el Consejero Delegado de Savehsa, la empresa que por aquellos años era la concesionaria de la marca en la provincia de Las Palmas. La verdad es que quise sacar el coche yo del barco, pero alguien me lo impidió alegando que era el coche del “Jefe”. Probablemente fuera Juan Manuel García Vega a quienes todos conocíamos de manera cariñosa como “Juan Toyota”. Lo cierto es que ese coche fue tratado desde ese mismo día “con algodones”. Todo en ese R-25 era diferente al resto: aquel color vino metalizado, la tapicería de piel beige, las llantas efecto turbina el volante forrado en piel de tres radios, el equipo de sonido Philips de gama alta y diferente al resto de los R-25, el frontal con aquellos faros que años más tarde inspirarían a los R-21 Turbo y sobre todo su motor de seis cilindros en V y 180 CV. Ese coche fue el que inspiró a mi buen amigo José Ignacio Brome para convencer a su Padre para que comprara un R-25 GTX, pero eso sí, “del mismo color que el de Don Santiago...”
Luego y como sucede con todos los coches de los jefes, el V6 Turbo estuvo mucho tiempo buscando un propietario que nunca llegaba y así se paseó de escaparate en escaparate hasta que al final pasó a las manos de D. José Álvarez Hidalgo, hermano del Consejero Delegado. Creo que desde ese momento, el coche ya nunca más volvió a ser lo que fue. Sus pasos por el taller fueron muy frecuentes tanto por la mecánica como por la electrónica pero especialmente por la zona de carrocería ya que tuvo muchos... Bueno, digamos simplemente que era un asiduo del taller de carrocería.

Después de algún tiempo estuvo en manos de un tal Heredia, vecino de la calle Venegas y tío de mi amigo de la juventud Oscar Heredia, quien tampoco se libró de llevarlo al taller. Así pude verlo en varias ocasiones en el taller de mi buen amigo Paco en la vuelta de Los Tarahales. Pero hoy, martes 5 de agosto de 2008 he asistido al “entierro” de este gran coche en la trasera del Tanatorio de Las Torres. Por motivos profesionales tuve una reunión con la empresa de reciclaje que allí se ubica y me quedé sorprendido al ver al R-25 de Don Santiago.

Le habían vaciado todos sus líquidos, extraído la batería y algunos otros componentes. Ya no lucía como antaño, pero me acerqué a él, lo toqué y le hablé (como suelo hacer con todos aquellos coches que me gustan) para despedirme. Al momento llegó una carretilla elevadora y se lo llevó para destruirlo. No fui capaz de volver a mirarlo después de haberme despedido. Aún me parece estar oyendo su voz metálica de sintetizador decir aquello de: - “Puerta del conductor mal cerrada” con un cierto acento francés. Descanse en Paz este extraordinario coche, pionero de los que hablaban.